Il Gruppo Volkswagen accelera con le EREV, elettriche ad autonomia estesa col mini aiuto del range extender: un motore a combustione che funziona da generatore per ricaricare la batteria di trazione. Tuttavia, serve che l’UE dia l’ok dopo il 2035, quando scatterà il ban termico. Per quel dì, si potranno vendere solo full electric BEV, e le EREV tecnicamente sono più vicine a un ibrido, in quanto oltre alla batteria c’è un micro benzina di supporto. Bruxelles non vuole sentirne parlare: sempre e solo ultra green.
Volkswagen intende sviluppare un sistema nuovo e di proprietà. Nel frattempo, il marchio Scout sta lavorando a un’EREV, mentre Audi ha collaudato una sua tecnologia sulle vetture della Dakar. In parallelo, Stellantis ha svelato negli Stati Uniti il RAM 1500 Ramcharger, Hyundai sta per lanciare una Genesis GV70 con range extender, Leapmotor propone in Europa la C10 ad autonomia estesa, Mazda ha la MX-30 R-EV. E Ford – dopo il flop elettrico – sta sviluppando SUV e pick-un con l’aiutino.
EREV Volkswagen anche in Cina
VW crede così tanto in questa soluzione che al Salone di Shanghai ha svelato la ID.Era, concept sviluppata con SAIC e dotata proprio del primo sistema EREV: anticipa un mega SUV che potrebbe debuttare nel Paese del Dragone e garantire 1.000 chilometri di autonomia (300 in elettrico e altri 700 con un pieno di benzina). Preziose per l’Europa queste macchine, che eliminano l’ansia da ricarica, in un Vecchio Continente con poche colonnine, e per giunta lente e distribuite male.
L’ID.Era, realizzata in joint venture con la SAIC, è un SUV full-size con tre file di sedili: un generatore alimentato a benzina caricherà la batteria durante la guida.
EREV: cosa dicono i top manager VW
Il responsabile commerciale del marchio tedesco, Martin Sander, vuole proporre una EREV in Europa, mentre l’amministratore delegato del Gruppo, Oliver Blume, invita Bruxelles a valutare la possibilità di introdurre una deroga: “Quando hai un range extender, stai comunque guidando un’auto elettrica, ma la grande autonomia potrebbe ridurre gli ostacoli che frenano i clienti ad avvicinarsi ai veicoli elettrici. Potrebbe essere una tecnologia interessante anche per l’Europa e mi piacerebbe averla dopo il 2035”.
Vantaggi delle EREV
Il motore a benzina non è direttamente collegato alle ruote, ma alimenta il propulsore elettrico: volendo, si viaggia sempre green. Quando la carica della batteria scende al di sotto di una certa soglia, il motore a combustione interna si avvia da sé per ricaricarla. Quindi, più autonomia e meno ansia da ricarica.
EREV con qualche svantaggio
Si ha un range elettrico per quasi ogni esigenza domestica: si affrontano viaggi liberamente senza dover caricare fuori casa. Da valutare però se motore e serbatoio aggiuntivo tolgano spazio sull’auto. E se ci sia un doppio rischio di incendio perché si cumula il rischio (basso) delle batterie col rischio (più elevato) del motore termico. E ancora, qualche automobilista potrebbe cadere nell’errore delle PHEV: ibride termiche utulizzate spesso a benzina e poco in elettrico. Infatti le flotte se ne sono liberate: si sperava in un risparmio sul carburante, che non c’è stato.
: General Motors ci vide bene, senza profittarne
Nel 2011, General Motors presentò la Chevrolet Volt EREV (foto su): GM ci vide bene, senza profittarne. Negli anni, ha fatto così anche per elettrico e guida autonoma. Il motore a benzina funzionava unicamente come generatore per ricaricare la batteria elettrica e non era direttamente collegato alle ruote per la trazione. La trazione era sempre fornita dai motori elettrici. La Volt era dotata di un propulsore termico il cui unico scopo era produrre elettricità per ricaricare il pacco batteria quando il livello di carica era basso: a velocità un po’ elevate (tutto è relativo), un sistema di frizioni poteva connettere meccanicamente il motore alla trasmissione. Come una BEV e una PHEV, la Volt poteva essere ricaricata collegandola a una fonte di alimentazione esterna (colonnina di ricarica o wallbox). Non male la batteria agli ioni di litio con una capacità che variava da 16.0 kWh a 17.1 kWh a seconda dell’anno di produzione. La seconda generazione (2016-2019) aveva una capacità maggiore di 18.4 kWh. La prima generazione aveva un’autonomia omologata EPA di 56-61 km, mentre la seconda la aumentò a 85 km: totale dichiarato 480 km. Coi numeri molto variabili in base a stile di guida, condizioni meteo, strade.
Nel 2007, Tesla sfidava tutti con la sublime supercar Roadster che costava circa 100.000 dollari, contro la Volt: GM rispose a 41.000 dollari. Tanti, per l’epoca. In Europa, la Volt venne commercializzata sia con il marchio Chevrolet sia con i brand Opel e Vauxhall e denominata in questi ultimi casi Ampera: non un gran successo. La Volt fu in parte anticipata dalla General Motors EV1 del 1996, vera BEV, che aveva solo due posti: un flop, anche per i numeri di autonomia reale molto inferiori al dichiarato. Tanta tecnologia in anticipo sfruttata malissimo.
