Ancora Tesla Autopilot nel mirino. Negli Usa, la Nhtsa (l’ente federale per la sicurezza stradale) ha chiesto il richiamo di oltre 2 milioni di vetture del marchio texano. Poi ha aperto un’indagine per sincerarsi che la Casa abbia adeguato gli standard di sicurezza dell’Autopilot o del Full Self Driving (FSD). L’autorità cosa chiede? Un upgrade del sistema di monitoraggio dell’attenzione del conducente quando il sistema di guida automatizzata è in uso. Perché? Perché per la Nhtsa sono insufficienti gli avvisi emessi dalla vettura (vibrazioni, icone e suoni): il pilota non avrebbe sempre il controllo della situazione. Tesla ha dato l’ok. Ma occhio: la campagna del costruttore potrebbe non rappresentare la soluzione finale. Ci sono incidenti verificatisi dopo che le auto interessate dal richiamo sono state aggiornate.
Tesla Autopilot: un problema sui test
Ad aggravare il tutto, i risultati dei test preliminari della Nhtsa sui veicoli riparati. Cosa fa l’aggiornamento software? Accresce gli alert all’attenzione e a tenere le mani sul volante. Ma c’è un ma. Richiede il consenso del proprietario. Dopo, lo stesso guidatore può disattivare la funzione. Sotto osservazione specie le Tesla Model Y, X, S, 3, le Tesla Cybertruck dotati di pilota automatico venduti negli Stati Uniti. Parliamo di Model Year 2012 al 2024.
Equivoco colossale
È di base un guaio di marketing. Tesla ha chiamato Autopilot questa funzione, e molti consumatori pensano che la vettura vada da sé: la macchina robot. I clienti non leggono le istruzioni o se ne infischiano. Poi vedono troppi video nel web dove le Tesla vanno da sole, al 100%, ovunque, anche nel traffico urbano, senza intervento del guidatore in carne e ossa.
Sono gli automobilisti a sbagliare in pieno, la Casa è innocente. È una guida assistita, che assiste, aiuta, un Adas, un aiuto alla guida. Non è la totale guida autonoma. Ci sono otto telecamere e un potente sistema di elaborazione delle immagini forniscono una visibilità a 360 gradi in un raggio di 250 metri, ma possono esserci errori. Specie con cartelli stradali errati, segnaletica orizzontale pessima.
Tesla non c’entra nulla
Se uno compra un ferro da stiro, deve usarlo per stirare. Usandolo per altri scopi, esempio come martello, sono affari suoi: è stupido il consumatore. Lo stesso vale per Tesla. L’azienda è esplicita: quei sistemi sono pensati per essere utilizzati da parte di un conducente attento. Cioè? Sveglio, vigile: con le mani sul volante e pronto a intervenire in qualsiasi momento. Le funzioni presenti non rendono il veicolo autonomo: non va da sé al 100% sempre e ovunque.
Prima di attivare il Tesla Autopilot, il conducente deve accettare i messaggi: tieni sempre le mani sul volante. In quanto alle responsabilità civili e penali, è responsabilità del guidatore mantenere sempre il controllo del veicolo.
Autopilot con vari limiti
Il cervellone elettronico magari non funziona benissimo in caso di scarsa visibilità per neve, nebbia, pioggia forte. O se c’è luce intensa per i fari di veicoli in avvicinamento o per il Sole. O se ci sono sulla strada fango, ghiaccio, neve. Può dar noia un portabiciclette. E ancora, occhio alle ostruzioni da pellicole, adesivi, rivestimento in gomma. Per non parlare di strade strette, con curve molto strette o tortuose. Perfino un paraurti danneggiato o non allineato correttamente.
Evoluzione costante
È vero che il computer di bordo Hardware 3 ha una potenza di elaborazione dati più di 40 volte maggiore rispetto al sistema di precedente generazione, però questo non è sufficiente per la guida robot al 100%: troppe variabili che richiedono l’intervento dell’uomo, la sensibilità del guidatore. Di per sé, il sistema Tesla è formidabile. È il cliente sciocco che cade in errore solo per propria colpa. Ogni auto Tesla è dotata di un set di strumenti di elaborazione delle immagini sviluppati dalla Casa texana. Sviluppato sulla base di una dettagliata rete neurale, analizza l’ambiente circostante, garantendo ottimi livelli di affidabilità. Lo dice il costruttore: ottimi. Non è mai assoluto, specie in ambienti pessimi come strade rovinate, segnaletica discontinua.
E in futuro? Nei prossimi anni, l’utilizzo di queste funzioni senza alcuna supervisione del conducente, dell’uomo, dipende dal raggiungimento di un livello di affidabilità che va ben oltre il controllo di un conducente. Comunque, Tesla ha miliardi di chilometri di esperienza su strada: molto avanti rispetto a tutti, con un database colossale.
Stesso discorso per Navigate on Autopilot. Fa raggiungere la propria destinazione in modo più efficiente. Indicandoti svincoli di ingresso e di uscita. Consiglia i cambi di corsia. È progettato per rendere ancora più facile trovare e seguire il percorso più efficiente. Idem la funzione Smart Summon: consente al veicolo di raggiungere il conducente oppure una posizione desiderata.
Allora si mettano tutti gli Adas in discussione
Se si mette sotto accusa il Tesla Autopilot, allora con la stessa logica vanno additati di essere insidiosi tutti gli Adas. In particolare, uno sciocco smette di frenare perché c’è la Frenata automatica d’emergenza che rileva veicoli oppure ostacoli contro cui può urtare il veicolo. O dorme perché tanto c’è il sistema di avvertimento di collisione frontale o il preavviso collisione laterale. Schiaccia sull’acceleratore in libertà scioccamente perché c’è il rilevamento ostacoli che limita l’accelerazione se viene rilevato un ostacolo. Ed esegue sterzate correttive per mantenere il veicolo nella corsia.