L’annuncio di vendita pubblicato su Immobiliare.it da parte di Stellantis ha inasprito gli animi. Se già in precedenza la situazione non era delle migliori, ora i detrattori hanno ulteriore materiale a supporto delle loro tesi. Da tempo si parla di un gruppo troppo franco e poco italiano, sebbene includa marchi in grado di scrivere pagine importanti nella storia della nostra penisola. Ormai il cuore pare essere completamente a Parigi, mentre il Belpaese deve accontentarsi delle briciole o poco più. 13 nuovi modelli vedranno la luce in Italia, contro i 24 dei cugini d’oltralpe. In un interessante articolo di approfondimento, il Fatto Quotidiano attribuisce al conglomerato delle responsabilità ben precise.
Stellantis,il colosso dell’auto che abbandona l’Italia: ecco cosa sta succedendo
Dei segnali negativi erano emersi già qualche settimana fa. Allora Stellantis ha invitato i fornitori della componentistica a trasferire l’80 per cento della produzione a loro destinata in Paesi low cost dell’Asia. Una furba strategia volta a scaricare del disinvestimento sulle spalle dei fornitori la responsabilità della crisi italiana. Del resto, la fiducia del popolo è già stata sfidata, affidando la realizzazione dei modelli dei segmenti A e B in Marocco e Tunisia. Lo stesso scenario, seppur circoscritto ai confini continentali, sta avendo luogo per quanto riguarda il Ducato. Ancora oggi, il veicolo commerciale Fiat vede la luce presso l’impianto di San Salvo in Abruzzo. Ma andrà avanti così in futuro? Il dubbio sorge vista l’arretratezza strutturale. E poi una fabbrica “gemella” esiste e si trova in Polonia.
È un periodo turbolento anche a Mirafiori e Melfi. In quel di Torino, la produzione della 500 è sempre rimasta ben al di sotto delle 120 mila unità annue previste, toccando un picco di 80 mila esemplari. Nei primi otto mesi del 2023 sono stati 41.217, contro i 41.195 dell’analogo periodo del 2022. I deludenti dati commerciali della versione elettrica registrati si sono fatti altresì sentire. Preso il largo nel periodo iniziale, successivamente la full electric ha perso quota. Complici i problemi di componentistica, 3 mila lavorati sono finiti in cassa integrazione tra settembre e ottobre. Le stime di fine settembre riferiscono di appena 200 auto prodotte al giorno e lasciano supporre l’ennesima cig a ridosso delle festività natalizie.
In merito, invece, a San Nicola di Melfi assistiamo a un’epurazione in piena regola. Quando veniva sbandierata la costruzione di cinque nuovi modelli presso l’impianto (a cominciare dalla DS4), era stato trascurato un secondo aspetto: la transazione ecologica. A causa dell’elettrificazione, avrà bisogno di meno manodopera. Per incentivare le dimissioni volontarie dei lavoratori, Stellantis ha aumentato da 80 mila a 100 mila euro la buonuscita. I sindacati si sono piegati di fronte alle manovre del gruppo, eccetto la Fiom, che è l’unica fin qui ad aver rifiutato la proposta.
Nel processo di transizione verso la mobilità a basse e zero emissioni, l’Italia ha un ruolo marginale. Ciò è confermato dal comportamento dell’amministratore delegato, Carlos Tavares Il top manager non ha mai partecipato ai negoziati con Adolfo Urso e le proposte italiane sono state poche e vaghe
Ma forse tutto era già deciso, visto che Tavares è stato nominato amministratore delegato su indicazione della famiglia Peugeot e dello Stato francese. Al momento erano tre le gigafactory programmate, con la prima, a Douvrin, nel Nord Est della Francia, inaugurato pochi mesi fa. Quindi, è prevista l’inaugurazione del complesso a Kaiserlautern, in Germania, e solo allora a Termoli, nel 2027. Ora si sta valutando la possibilità di una quarta. L’Italia ha le carte in regola per candidarsi, grazie al numero degli stabilimenti e degli addetti ai lavori. Eppure, la favorita nella corsa sembra essere la Spagna, dove potrebbe altresì nascere la gigafactory di Tesla.
Passando alla questione del riciclaggio degli accumulatori, verso la fine di ottobre è stato annunciato un accordo tra Stellantis e la società energetica francese Orano per la creazione di una joint venture dedicata al riciclo delle batterie dei veicoli elettrici. Un importante passo avanti per la transizione energetica, in quanto consentirà di ridurre la dipendenza dall’importazione di metalli rari dalla Cina.L’attività di recupero servirà ad avviare un corso meno dipendente da Pechino, il cui vantaggio competitivo nella produzione di BEV è risaputo.
La joint-venture con Orano ricorrerà all’innovativa tecnologia green e metterà le radici a Dunkerque, nel relativo centro idro-metallurgico. E provate un po’ a pensare chi è il principale azionista di Orano? Esatto, dello Stato francese, che ne detiene il 45,2 per cento, mentre Areva, gigante nucleare sempre statale, e Cea, un ente pubblico, detengono rispettivamente il 45,2 e il 4,8 per cento. Insomma, come scrive il Fatto Quotidiano, gli equilibri all’interno di Stellantis appaiono chiari e pendono nettamente verso la metà d’oltralpe. All’Italia rimane, oltre alle tante belle chiacchiere, un piano fondato su ristrutturazioni, contenimento dei costi e cassa integrazione.
