Il problema che accomuna praticamente tutte le auto, i camion e i SUV è che non ci sono abbastanza ruote. Lo avrà pensato anche Michelin quando si è dedicata al varo di quella station wagon che viene ancora oggi indicata alla stregua di uno scherzo.
Stiamo parlando della Michelin PLR (Poids Lourd Rapide), del 1972, dotata di ben dieci ruote. Indicata anche come Mille Pattes o Centipede, la vettura non aveva solo molte ruote in più, ma anche due motori. E, ancora, si estendeva per oltre 7,3 metri da un’estremità all’altra, quasi un metro in più della berlina di produzione più lunga dell’epoca, la Cadillac Fleetwood 75 del 1973.
Tutto ciò che occorre sapere sulla Michelin PLR
Il fatto che la Michelin PLR non è mai stata prodotta in serie, dopo i dati che abbiamo ricordato, non dovrebbe sorprendere eccessivamente. Eppure, anche se ora è difficile da credere, il veicolo è stato progettato per un uso pratico, non solo per conseguire un record o mettersi in mostra.
La Michelin PLR è stata costruita sulla base di una Citroën DS Break, una variante station wagon della classica DS, cui i tecnici aziendali hanno aggiunto una coppia di motori V8 Chevy small block da 350 cavalli provenienti dalla Corvette C3 , riuscendo in tal modo a produrre una potenza totale stimata in 700 cavalli (350 per motore). Su questo dato, però, le versioni divergono, poiché diverse fonti riportano numeri diversi e l’unico riferimento ufficiale alla PLR su un sito web della Michelin indichi 250 CV per motore a 4.800 giri/min.
I motori doppi erano raffreddati da due radiatori, ciascuno con una capacità di 3,7 galloni, con quattro ventole ciascuno. Il design pressoché unico della carrozzeria della PLR, indicata da taluni come gigantesca scatola di ciambelle, era stato modellato appositamente per sostenere un flusso d’aria costante in direzione del sistema di raffreddamento.
L’auto era poi dotata di un generoso serbatoio da 87 litri, ma con un peso a vuoto stimato di oltre dieci tonnellate. Come è facile capire, non doveva essere l’ideale per l’effettuazione di lunghi viaggi su strada. ma, del resto, non era certo questa la sua funzione.
Dieci ruote ufficiali, ma in realtà erano undici!
Sinora si è parlato di un’auto a dieci ruote, ma non è del tutto vero. Il funzionamento effettivo dell’auto prevedeva dieci ruote, sei nella parte posteriore e quattro nella parte anteriore, ma ad esse si andava ad aggiungere un’undicesima ruota situata proprio al centro dell’auto. Bastava infatti aprire il pannello laterale per notare un grosso pneumatico da camion nascosto all’interno del PLR, e proprio questo rivelava il vero scopo dell’auto: testare pneumatici da camion di grandi dimensioni ad alta velocità. Utilizzo che spiega anche la presenza di due motori. Il primo teneva l’auto in movimento, inviando 250-350 CV ai tre assi nella parte posteriore, mentre il secondo faceva girare il pneumatico di prova.
La sfida, quando si testano pneumatici per camion di grandi dimensioni è infatti rappresentata dal fatto che uno scoppio rischia di danneggiare molto il veicolo di prova e la persona che lo guida. Inoltre, capovolgere un semirimorchio ogni volta che si desidera provare una nuova formula di gomma è un processo che può diventare molto oneroso.
Proprio per effetto della configurazione a undici pneumatici, lo scoppio del pneumatico di prova al centro dell’auto poteva essere rimediato facilmente, grazie agli altri dieci piantati saldamente a terra, evitando inoltre la perdita di controllo del veicolo.
Il pneumatico di prova era peraltro dotato di un grande parafango, la cui missione era quella di contenere la gomma triturata in caso di scoppio. In tal modo, era possibile evitare al PLR eventuali danni di una certa gravità.
Una volta ritirato dal servizio attivo, il Michelin PLR è andato a chiudere la sua carriera nel muso aziendale di Clermont-Ferrand, diventando naturalmente un motivo di attrazione. Anche perché oggi non avrebbe più senso. Ora, infatti, i test sugli pneumatici sono generalmente gestiti in un ambiente di laboratorio interno progettato per simulare varie condizioni stradali. Tutto improntato alla massima efficienza, ma lontanissimo dal divertimento assicurato da un modello come il PLR.
Il Michelin PLR non costituisce comunque un’eccezione
Michelin, peraltro, non è stato l’unico fornitore di parti di automobili che si è stancato di aspettare che le principali case automobilistiche costruissero il veicolo perfetto. Anche Yamaha, Sony e Samsung lo hanno fatto nel corso degli anni.
Yamaha, tecnicamente, rappresenta una casa automobilistica a sé stante, ma produce moto, motori per barche e altro, oltre ad essere un fornitore nel settore automobilistico. La sua grande storia rende difficile comprendere perché non abbia mai pensato a lanciare un’auto di serie con il suo nome. Ha però prodotto una serie di concept car, tra cui la Yamaha OX99-11, una supercar costruita sul motore OX99 di Formula 1 dell’azienda. Destinata a una produzione limitata tramite la sussidiaria Ypsilon Technology del marchio, la recessione giapponese degli anni ’90 ne causò l’interruzione della produzione nel 1994, quando erano stati realizzati solo tre prototipi. Si tratta di una monoposto V12 da 3,5 litri e 400 cavalli con portiere a baldacchino e cambio manuale a sei marce ed è stata progettata da Takuya Yura, il fondatore di Mooncraft considerato una leggenda delle auto da corsa giapponesi.
Sony Honda Mobility è una joint venture tra Sony e Honda, lanciata nel 2022. Il suo intento è quello di mixare l’esperienza e la potenza produttiva di entrambe le aziende al fine di costruire auto alimentate a batteria di nuova generazione. L’ammiraglia dell’azienda, nota come AFEELA, è attualmente in fase di prototipo, con il debutto sul mercato previsto per il 2026. L’auto si fa notare per la sua ampia incorporazione di tecnologia moderna, tra cui 45 telecamere e sensori, un sistema operativo basato sul motore di gioco Unreal 5.3 e l’utilizzo dell’intelligenza artificiale. La collaborazione con Microsoft prevede infatti lo sviluppo di un “agente personale conversazionale” basato su Azure OpenAI.
Samsung, infine, ha fondato la sua divisione motoristica nel 1994, diventata poi Renault Samsung Motors nel 2000. Nel 2022, poi, il marchio è diventato una sussidiaria della casa automobilistica francese in cui la Samsung vanta una quota di minoranza, assumendo la denominazione di Renault Korea. Dalla cooperazione tra le due aziende, è nata la Renault Samsung SM3 dal 2002 al 2020. In realtà, si trattava di una Nissan Sunny ribattezzata, che produceva 107 cavalli con un motore MT da 1,6 litri. Il modello di seconda generazione fu ribattezzato Renault Fluence.