Nel bel mezzo della rivoluzione elettrica, dove ogni nuova auto sembra voler spodestare Tesla e ogni annuncio promette 1000 km di autonomia e ricariche più veloci di una colazione al bar, c’è ancora un gruppo di aziende che guarda nella direzione opposta. O meglio, in una direzione parallela. Parliamo di Toyota, Hyundai e BMW, tre big che, a differenza di tanti altri, non hanno messo nel cassetto il sogno dell’idrogeno. Anzi, ci stanno ancora investendo miliardi come se fosse l’unica via per redimere l’industria dell’auto.
L’idrogeno sembra quella soluzione miracolosa che però ha sempre qualcosa che non riesce a convincere del tutto. Questo elemento ha un potenziale straordinario, nessuno lo nega: rifornimenti rapidi, autonomia notevole, zero emissioni allo scarico, solo innocente vapore acqueo, e prestazioni tutto sommato dignitose. Ma nel frattempo l’elettrico a batteria è diventato l’enfant prodige, e l’idrogeno è rimasto ai margini, a guardare.
Toyota però ha insistito con la Mirai, la prima berlina FCEV commercializzata in grande scala, ora giunta alla seconda generazione. BMW non è da meno con la sua iX5 Hydrogen, frutto di una collaborazione ventennale con Toyota, e Hyundai sta facendo le cose in grande con la nuova Nexo e con un intero piano industriale, chiamato senza mezzi termini “Hydrogen Vision 2040”, che prevede un ecosistema completo, dalla produzione al trasporto passando per lo stoccaggio e la distribuzione.
Il problema, enorme, è che non c’è una rete di rifornimento degna di questo nome. In Italia, per esempio, ci sono solo due stazioni operative: una a Bolzano e una a Mestre. E costruirne una nuova costa tra 1 e 1,5 milioni di euro, praticamente quanto un appartamento di lusso. Inoltre, le normative sono rigide, le distanze di sicurezza obbligatorie sono importanti, e ogni stazione richiede il nullaosta dei vigili del fuoco, valvole di emergenza, sensori antifuoriuscita e un registro di manutenzione rigidissimo.
Nonostante questo scenario, l’idrogeno continua ad affascinare, soprattutto per il trasporto pesante. Camion, treni, navi e persino aerei potrebbero trarne vantaggio: lì dove le batterie pesano troppo e si ricaricano troppo lentamente, l’idrogeno offre leggerezza, flessibilità e autonomia. Proprio per questo motivo, l’Europa ha lanciato il progetto Hy2Move, un mega-finanziamento da 4,7 miliardi di euro per potenziare tutta la filiera dell’idrogeno. Anche le istituzioni, insomma, ci credono.
Tornando alle auto, Toyota ha mostrato la sua fuel cell di terza generazione, più compatta, più longeva e soprattutto meno costosa da produrre. Hyundai ha aumentato potenza e capacità della batteria sulla nuova Nexo, che ora tocca i 700 km di autonomia. BMW, invece, guarda al 2028 per una produzione su scala. Tuttavia, la produzione dell’idrogeno è ancora un tasto dolente. Il metodo più diffuso – lo Steam Methane Reforming – è economico, ma produce tanta, troppa CO2. Solo con l’elettrolisi alimentata da fonti rinnovabili si può parlare davvero di “idrogeno verde”. Ma lì i costi salgono, e l’energia richiesta è tanta.
Se domani ci sarà una svolta, tecnologica, politica o industriale, chi avrà investito prima potrà dire: “Noi c’eravamo”. Ed è per questo che Toyota, Hyundai e BMW continuano a scommettere sul gas più leggero dell’universo.
