Fra i mille motivi per cui l’auto termica in Europa sconfigge l’elettrico, che è un flop, oltre al prezzo c’è anche la scomodità di utilizzo delle full electric per la maggior parte delle persone: alla fine del 2023 (più recente report esistente) erano disponibili 600.000 punti di ricarica pubblici in tutta l’UE, che servono una flotta di oltre 3 milioni di veicoli elettrici a batteria (fonte Acea, lobby costruttori auto). Il totale lordo è ben al di sotto degli 8,8 milioni necessari entro il 2030 per soddisfare gli obiettivi di transizione verde. Altro che i 3,5 milioni stimati dalla Commissione europea come necessari.
Nel 2023 sono stati installati solo 153.027 nuovi caricatori pubblici, ben al di sotto di quanto sarà necessario per soddisfare entrambi i target. L’IEA International Energy Agency stima che le politiche dichiarate dell’UE forniscano solo 2,3 milioni di caricatori pubblici, e anche questo richiederebbe fino al 2035. In Italia? Oggi siamo a 60.000 punti, forse sufficienti per il circolante, ma di certo non per il boom elettrico: indietro il Sud dello Stivale.
I numeri non mentono: poche colonnine e lente
Gli Stati membri devono garantire che i punti di ricarica pubblici siano disponibili per supportare una potenza totale di 1,3 kW per ogni veicolo elettrico leggero registrato e 0,8 kW per ogni veicolo ibrido plug-in leggero (PHEV) registrato. Le metriche attuali classificano un singolo punto di ricarica CC veloce, che ha una potenza minima di 50 kW, come valido per due punti di ricarica CA veloci, che raggiungono un massimo di 22 kW. Problema: un singolo punto di ricarica può essere occupato da un altro veicolo o può rompersi, causando ritardi nella ricarica. Ciò influisce anche sul comportamento dei consumatori, facendo crollare la fiducia che gli utenti ripongono nell’accesso ai connettori.
In secondo luogo, mentre le nuove normative che impongono l’installazione palette ogni 60 km lungo la rete stradale strategica TEN-T sono utili, i residenti rurali sperimentano un accesso più lento a queste arterie: prese inaccessibili. Esiste la wallbox, se installabile in base a infrastruttura, allacciamento, potenza ammessa.
Ansia ricarica
In un sondaggio del 2024, l’ansia per l’autonomia di guida era seconda solo al prezzo come barriera all’acquisto di un EV, con il 36% che ha notato preoccupazione e il 28% che ha citato la disponibilità di stazioni di ricarica pubbliche.24 Allo stesso tempo, il 40% degli attuali conducenti di EV nell’UE afferma che il numero di punti di ricarica è insufficiente. C’è persino il rischio di regressione, con il 19% dei proprietari di veicoli elettrici che affermano che probabilmente torneranno a un veicolo con motore a combustione tradizionale al loro prossimo acquisto.
Questo è un rischio particolare nei deserti di punti di ricarica, dove i fallimenti del mercato significano che l’infrastruttura di ricarica non è stata distribuita. Niente a che vedere con la straordinaria comodità del pieno di benzina o diesel. Fra queste, anche le termiche ibride a benzina plug-in sui i cinesi puntano fortissimo. Più le ibride classiche.
Distribuzione, andiamo male
L’attuale distribuzione dei punti di ricarica nell’UE è scoraggiante. Attualmente tre paesi, Germania, Francia e Paesi Bassi, rappresentano il 61% dei punti di ricarica del blocco. L’altro 39% è distribuito tra gli altri 24 stati membri. Negli stati membri occidentali, ci sono 231 caricabatterie ogni 100.000 individui. Sebbene la domanda sia aumentata di recente, in particolare in Ungheria e Romania, le infrastrutture sono ancora indietro. Ciò rende i viaggi a lunga distanza difficili per i proprietari di veicoli elettrici nell’Europa orientale e per coloro che non hanno accesso a un caricabatterie domestico, limitando seriamente la commerciabilità.
Più stazioni di ricarica in tre modi
Il primo è finanziare direttamente i punti di ricarica nelle aree in cui il mercato non è attualmente in grado di fornirli, come sta accadendo in Norvegia. Il secondo sarebbe aumentare la domanda nelle aree con elevata povertà nei trasporti sovvenzionando i punti di ricarica, aumentando così la redditività di queste regioni per gli operatori di mercato. In terzo luogo, gli Stati possono introdurre normative sui punti di ricarica e sulla pianificazione che aumentino la domanda di veicoli elettrici senza costi pubblici. Se opportunamente mirati, questi investimenti potrebbero far uscire le famiglie dalla povertà, rafforzando al contempo gli obiettivi di trasporto verde e migliorando la salute e l’economia UE. Allo stesso tempo, le aziende coinvolte nella consegna e nella spedizione troveranno la transizione.