Possibile retromarcia Ue: no al solo elettrico 2035, sì all’auto termica ibrida plug-in e range extender. La prima (PHEV) ha un grande motore a benzina, affiancato da una batteria ricaricabile: una vettura alla spina. L’altra ha una grande batteria e un termico di dimensioni variabili, a benzina, che entra in gioco per allungare la percorrenza, eliminando l’ansia da autonomia. Sarebbe una soluzione per il flop dell’elettrico che sta facendo male all’industria auto, con crisi, disoccupazione, guai ai colossi e ai fornitori. Stando alla tedesca Der Spiegel, Bruxelles starebbe pensando a deroghe per consentire la commercializzazione delle ibride plug-in e delle elettriche dotate di range extender.
Regolamento 2019 da rivedere
Pertanto, il Regolamento 2019 Green Deal e solo elettrico 2035 verrebbe rivisto. La straordinaria rivincita europea dell’auto termica a benzina ibrida plug-in e range extender. Il bando sarebbe cancellato. Oggi c’è il no totale al propulsore a combustione; domani il sì parziale, col mezzo ricaricabile alla spina o a percorrenza estesa.
Fake news elettriche
Sia l’ibrido PHEV a benzina plug-in sia la range extender non sono auto elettriche. Se lo fossero, il Regolamento col bando termico verrebbe lasciato così com’è e non ci sarebbe bisogno del Dialogo strategico. Sono auto termiche. EREV (Extended-Range Electric Vehicles) o REEV (Range-Extended Electric Vehicles): c’è un motore a combustione interna aggiuntivo, che funge da generatore di corrente per ricaricare la batteria in marcia. La puoi chiamare come vuoi, anche ibrida, ma non è una full electric. Occhio alle fake e a chi bara. Il motore a benzina non è collegato alle ruote: alimentare il motore elettrico. Ma il termico c’è, eccome. Appena la carica della batteria scende sotto di una certa soglia, il motore a combustione interna si avvia da sé per ricaricarla. Altro che auto elettrica.
Flessibilità
In questo senso, so manifesterebbe la flessibilità cui accennava il presidente della Commissione Ue Ursula von der Leyen “per garantire che il settore rimanga competitivo senza ridurre l’ambizione generale degli obiettivi: il raggiungimento della neutralità climatica per le auto entro il 2035 richiederà un approccio tecnologicamente neutro, in cui gli e-fuel svolgeranno un ruolo attraverso una modifica mirata del regolamento nell’ambito della revisione prevista”. Attenzione pertanto ai carburanti sintetici, adorati dalla Germania. Un compromesso. Resta in ballo il guaio delle multe di 16 miliardi di euro alle Case: se ne discuterà. Di certo, per ora, c’è il no ai biocarburanti chiesti dall’Italia.
Vantaggi delle termiche ibride plug-in e range extender
Danno una maggiore autonomia rispetto alle auto elettriche. Il motore a benzina aggiuntivo consente di percorrere distanze molto più lunghe senza la paura di restare a secco di elettroni. Riduzione quindi dell’ansia da autonomia. Ci si sgancia dall’incubo colonnine: poche, distribuite male, lente. Quando vuoi, vai alla pompa di benzina tradizionale, e il gioco è fatto.
Svantaggi delle termiche ibride plug-in e range extender
Di converso, l’auto elettrica è infinitamente più semplice della termica ibrida plug-in e range extender, caratterizzate da notevole complessità meccanica. Sono macchine molto più pesanti per la presenza del motore a benzina aggiuntivo, con inevitabile impatto negativo su prestazioni, consumi, emissioni. Non sono elettriche: non sono a emissioni zero allo scarico. Ma soprattutto serve un automobilista intelligente affinché l’uso delle termiche ibride plug-in e range extender sia corretto: si deve guidare il più possibile con la batteria, così da essere green. In particolare, le ibride plug-in hanno convinto poco le aziende che prendono a noleggio lungo termine le vetture: spesso i driver sfruttano a fondo il motore termico a benzina, per poi fare il pieno di verde, dimenticando la batteria. Questo fa salire consumi ed emissioni. Un impiego del veicolo non in linea col Green Deal.
PHEV e EREV: auto termiche complicate in un’Unione europea con tante idee e confuse
L’eventuale scelta di puntare su PHEV e EREV, auto complicate, rispecchia l’Ue, che ha tante idee e confuse. Addio alle emissioni zero delle BEV. Infatti, quando si erogano gli incentivi statali, le BEV sono a 0 grammi di CO2 per km. Invece, le PHEV fra 20 e 40 grammi di CO2 per km: inquinano, eccome. PHEV e EREV possono anche andare bene ai consumatori purché facciano 1.000 km almeno e a 130 km/h pure col gelo invernale: serve anche una ricarica veloce ed efficiente, senza che la batteria dopo pochi mesi si deteriori. Urgono macchine solide come quelle normali tradizionali a benzina o diesel: della durata di 20 anni. Urge dare indicazioni chiare e definitive alle Case (250 miliardi investiti in elettriche) e ai cittadini, che non ci capiscono più nulla: chiaro poi che il mercato Ue e italiano vada a picco. Si ripiega sull’usato diesel che dà sicurezza, contro tutte queste giravolte politiche.
I cinesi stravincono anche con le ibride plug-in
Si tenga presente che la Cina è straforte anche con le ibride plug-in: queste rappresentano il grosso del loro venduto. Le Case del Dragone sanno perfettamente che l’auto elettrica va a nozze nel Celeste Impero ed è un flop altrove: sia per il mercato interno sia per le esportazioni, fanno PHEV straordinarie. Vedi il numero uno, ossia il gigante BYD. Non solo: le elettriche cinesi sono soggette a dazi Ue, le ibride plug-in cinesi non pagano dazio. Allora, se l’Ue volesse davvero proteggere ancora l’industria auto europea, potrebbe pensare in futuro a dazi anche sulle auto termiche a benzina ibride plug-in Made in China e vendute in Europa. Siccome poi i costruttori cinesi creeranno fabbriche nell’Ue (vedi BYD in Ungheria), Bruxelles sarebbe “costretta” a valutare dazi non sulle PHEV Made in China ma sulle PHEV Made by Cina.