La nuova serie speciale Ferrari SF90 XX Stradale è stata svelata, insieme alla SF90 XX Spider, presso l’autodromo di Fiorano; si tratta di 799 esemplari, per la Stradale, e 599 esemplari, per la Spider, derivati dalla SF90 Stradale del Cavallino Rampante con propulsore PHEV V8 che è l’ultimo e il più estremo esempio di un concetto di veicoli speciali del marchio. Qualcosa che spinge il costruttore di Maranello verso nuovi livelli prestazionali relativi ai veicoli stradali del marchio.
Forte dell’esperienza maturata negli anni, Ferrari, con le nuove Ferrari SF90 XX Stradale e Spider, ha voluto ora creare una sportiva stradale che mettesse in pratica la massima espressione dell’ingegneria ad elevate prestazioni disponibile oggi. La Ferrari SF90 XX Stradale si basa sulla supercar SF90 Stradale e implementa la sua esperienza di guida su pista raggiungendo un limite che punta su nuovi livelli. Le prestazioni erogate sono state fortemente potenziate grazie a ben 1.030 cavalli disponibili (30 cavalli in più rispetto alla SF90 Stradale), apporto in termini di software rivisto e uso di soluzioni aerodinamiche radicalmente nuove, tra cui uno spoiler posteriore fisso che è anche il primo a comparire su una Ferrari stradale dai tempi della Ferrari F50. Questo elemento permette di avere a disposizione un carico aerodinamico pari a 520 chilogrammi a 250 km/h di velocità.
La stessa modalità di approccio è stata seguita anche nel caso della SF90 XX Spider, che combina le prestazioni al piacere della guida en plein air, dove il suono del V8 Ferrari fornisce un contributo non indifferente. La SF90 XX Spider beneficia delle stesse sofisticate soluzioni aerodinamiche viste già sulla Ferrari SF90 XX Stradale, oltre a flussi d’aria dell’abitacolo appositamente sviluppati che garantiscono un eccellente comfort degli occupanti anche con la capote abbassata. È equipaggiata con l’acclamato tetto rigido retrattile (RHT) di Ferrari, che comprende pannelli in alluminio e si apre e si ritrae in soli 14 secondi, attivabile fino a velocità pari a 45 km/h.
La SF90 XX Stradale ha quindi ereditato la tecnologia PHEV per il propulsore, la stessa che si trova sotto il cofano della SF90 Stradale e della SF90 Spider. Parliamo di un propulsore V8 a combustione interna abbinato a tre motori elettrici: due indipendenti posti sull’asse anteriore e uno situato tra il motore e il cambio sulla sezione posteriore. Questa configurazione consente alla SF90 XX di sprigionare un massimo di 1030 cavalli erogati introducendo anche un rinnovato benchmark prestazionale.
Indice Show
Le nuove Ferrari SF90 XX Stradale e Spider abbinano il V8 endotermico a tre propulsori elettrici, per una potenza superiore ai 1.000 cavalli erogati
Il powertrain ibrido PHEV delle Ferrari SF90 XX Stradale e Spider vede nell’iconico V8 del Cavallino Rampante la sua caratterizzazione principale. Questo eroga infatti 797 cavalli di potenza e viene installato in posizione centrale-posteriore. Si tratta della medesima unità vista già sulla Ferrari SF90 Stradale, ora però rivista con valori disponibili al rialzo. È stata ad esempio migliorata l’efficienza puntando sulla lucidatura dei condotti di aspirazione e scarico, per un rapporto di compressione aumentato mediante l’adozione di nuovi pistoni e di lavorazioni dedicate per la camera di combustione. La rimozione del sistema dell’aria secondaria ha inoltre ridotto di 3,5 chilogrammi il peso complessivo del motore rispetto all’applicazione precedente.
I tecnici del Cavallino Rampante hanno anche rivisto il sound che a bordo di queste nuove Ferrari SF90 XX Stradale e Spider è stato incapsulato in maniera da garantire valori tipici delle auto da corsa. Per produrre un suono ancora più pieno e ricco e celebrare le armoniche in tutta la gamma di giri del V8, il sistema di tubi caldi è stato ottimizzato. L’utilizzo di materiali innovativi ha migliorato anche la chiarezza acustica dell’intero sistema: il risultato è quello di avere a disposizione una vera e propria esplosione dell’iconico sound espresso dal V8 Ferrari. Il tubo del plenum di aspirazione è stato ridisegnato e riposizionato più vicino alla paratia dell’abitacolo in modo che gli occupanti siano trattati con armoniche ancora più impressionanti e rauche mentre il motore aspira maggiori quantità d’aria per fornire la coppia desiderata. Il risonatore è invece più vicino al motore per creare un’armonia più ricca e aumentare l’intensità.
Il lavoro svolto su entrambi i rami del sistema dei tubi caldi ha prodotto un netto miglioramento della qualità del suono, che risulta essere massima ai medi regimi. Tuttavia, man mano che la SF90 XX si avvicina al limitatore, le modifiche assicurano che sia la qualità che l’intensità continuino ad aumentare in modo fluido e progressivo.
Come già avviene sulla SF90 Stradale, anche nel caso delle nuove Ferrari SF90 XX Stradale e Spider il V8 viene affiancato da tre propulsori elettrici. Uno si trova posizionato fra il propulsore e il cambio, al posteriore, mentre gli altri due sono disposti sull’asse anteriore. Tutti e tre erogano una potenza complessiva di 171 kW, pari a 233 cavalli grazie alla extra boost vehicle dynamics logic brevettata dal Cavallino Rampante che rappresenta anche una novità assoluta su una vettura stradale a marchio Ferrari. I tre propulsori elettrici vengono alimentati da una batteria agli ioni di litio ad alte prestazioni, garantendo un’autonomia di 25 chilometri in modalità elettrica. I due propulsori anteriori, quando il V8 è spento, permettono di ottenere una velocità massima di 135 km/h.
La logica di controllo gestisce in modo ottimale i flussi di potenza concentrandosi sull’efficienza o sulle prestazioni sulla base delle necessità del singolo guidatore. Questo può agire sul selettore eManettino, posto sul volante, per scegliere tra quattro diverse modalità di gestione della potenza. In modalità eDrive, il V8 è spento e la trazione è affidata interamente all’asse anteriore (elettrico); in modalità Hybrid favorisce l’esaurimento della batteria e gestisce autonomamente le transizioni massimizzando l’autonomia in full electric; in modalità Performance, il motore a combustione interna viene mantenuto in funzione poiché la priorità è mantenere prestazioni costanti, piuttosto che raggiungere la potenza di picco; in modalità Qualifying, l’intero sistema eroga la sua massima potenza agendo su una logica di controllo che privilegia le prestazioni, utilizzando la nuova funzione extra boost.
Il cambio è un’unità a 8 rapporti e doppia frizione che era stata già utilizzata dalla SF90 Stradale. Adesso però il cambio marcia è mutato in maniera significativa secondo la logica brevettata introdotta dalla Ferrari Daytona SP3. Questa permette di raggiungere profili di accelerazione e dinamica più coinvolgenti. Inoltre, la nuova logica migliora il suono del cambio marcia introducendo una nota di scarico simile al rumore di overrun tipico della guida ad alte prestazioni a regimi medio/alti.
Va in questa direzione lo sviluppo di una specifica calibrazione del motore che lavora in sinergia con la logica di controllo del cambio: la sequenza di azionamento della SF90 Stradale è stata ridisegnata e il ciclo di pressione della camera di combustione è stato ottimizzato per massimizzare l’intensità del suono del cambio.
L’aerodinamica riporta su una Ferrari una vistosa ala al posteriore
Grazie ad una cura aerodinamica senza precedenti, la nuova Ferrari SF90 XX Stradale può contare su prestazioni aerodinamiche che sono le più efficienti mai praticate su una vettura stradale del Cavallino Rampante; valori che la rendono paragonabile solamente alla LaFerrari. La curatissima aerodinamica disponibile permette di disporre del doppio del carico aerodinamico massimo della SF90 Stradale, migliorando l’aderenza e ottenendo un tempo sul giro sensibilmente più veloce lungo il tracciato di Fiorano. Tali risultati sono stati possibili grazie ad un nuovo approccio relativo alla gestione dei flussi di raffreddamento delle componenti termiche ed elettriche e del vano motore per far fronte alla maggiore potenza massima effettivamente disponibile.
Dal punto di vista aerodinamico, l’elemento maggiormente distintivo è sicuramente rappresentato dalla grande ala fissa al posteriore che è stata sviluppata dall’esperienza maturata con le sportive del Programma XX. A quanto pari si è rivelata essere una scelta naturale mitigando gli impatti estetici grazie alla stretta collaborazione con il Centro Stile Ferrari capitanato da Flavio Manzoni. La sua forma è stata dettata dall’esigenza di affinare in modo efficiente il modo in cui il campo di pressione creato dall’ala interagisce con i complessi sistemi di pressione e contropressione che si sviluppano attorno al cosiddetto shut-off Gurney. Quest’ultimo, anch’esso ridisegnato, gestisce in maniera più efficiente il compromesso fra deportanza e resistenza presentando due configurazioni disponibili: LD (Low Drag), in cui l’elemento mobile è rialzato e carenato con una sezione fissa che minimizza la resistenza per migliorare le prestazioni longitudinali, e HD (High Downforce) dove l’elemento mobile si abbassa chiudendo la zona soffiata, permettendo così all’aria di colpire la zona fissa. Questo genera un’area di sovrapressione che, oltre a generare deportanza al posteriore, devia anche verticalmente il flusso in entrata per contribuire a fornire la massima deportanza posteriore possibile in assoluto: quella pari a ben 315 chilogrammi di carico a 250 km/h di velocità.
È stato inoltre migliorato l’intero raffreddamento del propulsore endotermico, in virtù del fatto che i radiatori anteriori dediti al circuito di raffreddamento ad alta temperatura risultano ora più efficienti. Gli ingegneri Ferrari hanno pure rivisto l’intero sottoscocca delle Ferrari SF90 XX Stradale e Spider, garantendo una migliore estrazione dei flussi in relazione a quelli provenienti dai radiatori disposti davanti all’asse anteriore. Anche le feritoie laterali nella parte inferiore del paraurti anteriore, derivate da quelle già presenti nel caso della SF90 Stradale, sono state ridisegnate e ora sono più grandi per ridurre la contropressione.
Va detto anche che l’aumento dei valori di potenza disponibili e l’incremento del carico aerodinamico espresso dalla nuova cura aerodinamica riservata alla SF90 XX Stradale e Spider, ha finito per introdurre una sfida nuova davanti agli occhi dei tecnici del Cavallino Rampante. Ciò si è tradotto in una disposizione del radiatore a media temperatura (dedito al raffreddamento dei componenti elettrici) ora rivista e invertita. È stata poi aumentata anche l’efficienza complessiva puntando sul sottoscocca e incrementando le superfici dedite a questa funzione per generare maggiore carico all’anteriore. Nel complesso l’intera architettura, in termini di aerodinamica, è stata derivata dalla 296 GT3 da pista.
La diversa inclinazione del radiatore anteriore migliorava i coefficienti aerodinamici, convogliando contemporaneamente i flussi di aria calda attraverso e sopra il cofano anteriore. Questi flussi vengono ora controllati e convogliati sulla vettura da due S-Duct posizionati ai lati delle bocchette al centro del cofano. Nella parte posteriore delle Ferrari SF90 XX Stradale e Spider, una presa d’aria posta davanti all’ingresso della presa d’aria dell’intercooler pulisce e rallenta l’espansione del flusso che investe i radiatori. Quando la vettura è in movimento, l’aria fresca viene aspirata nel vano motore attraverso tre aperture: la prima posta sopra la presa laterale dell’intercooler e la seconda trasversalmente sul cofano motore, mentre la terza è una coppia di condotti posti ai lati dei sostegni dello spoiler fisso.
C’è poi uno splitter specifico all’anteriore, cresciuto in dimensioni rispetto a quello già in uso sulla SF90 Stradale grazie ad un rivisto lavoro di studio in galleria del vento. Questo genera un tubo di flusso d’aria altamente energizzato al di sotto della vettura che viene poi sfruttato dal sottoscocca.
Un diffusore anteriore più grande e largo contribuisce all’aumento della deportanza di oltre 45 kg sempre a 250 km/h, in sinergia con i generatori di vortici anch’essi riprogettati. La deportanza generata dal sottoscocca è stabilizzata e moltiplicata da superfici della carrozzeria appositamente sagomate per questo scopo. I due S-Duct citati in precedenza contribuiscono ad aumentare la deportanza anteriore del 20% rispetto a quanto espresso in precedenza dalla SF90 Stradale. Fondamentale è stata anche l’introduzione delle feritoie sui passaruota anteriore, che consentono l’estrazione dinamica, conferendo alla vettura un carico aerodinamico anteriore complessivo di 325 kg alla massima velocità.
L’aumento della resistenza aerodinamica è stato gestito invece agendo sulle forme che influenzavano maggiormente il coefficiente di resistenza (Cd o Cx). Nel paraurti anteriore sono stati incorporati due diversi condotti soffiati per ridurre le sovrapressioni e aumentare la permeabilità della carrozzeria. Il primo, situato all’altezza del radiatore anteriore, crea una piccola bolla che protegge e fiancheggia la ruota anteriore in modo più efficiente. Il secondo convoglia l’aria energizzata direttamente sul cofano anteriore, favorendo così il flusso dell’aria su di esso e sulle fiancate mantenendo pulito il tubo di mandata che entra lateralmente nei radiatori.
L’evacuazione della parte posteriore del passaruota ha un effetto benefico sia sulla generazione di carico aerodinamico che sulla resistenza, mentre le superfici riviste consentono la corretta gestione del flusso d’aria in uscita dalla ruota. Il diffusore posteriore è stato ulteriormente sviluppato per garantire un contributo fondamentale generando un carico aerodinamico altamente efficiente, grazie a un’attenta progettazione del bordo d’uscita attorno al volume di espansione, che aiuta a mantenere compatta la scia della vettura.
L’obiettivo al centro della Ferrari SF90 XX Stradale è stato quello di realizzare la Ferrari stradale più performante della storia
Per realizzare la Ferrari stradale più performante e divertente della storia, la fruibilità delle prestazioni è diventata preponderante nel progetto e nello sviluppo delle nuove Ferrari SF90 XX Stradale e Spider. Il passaggio dalla modalità elettrica a quella ibrida risulta particolarmente fluido grazie al perfetto coordinamento tra l’assale anteriore elettrico, il cambio DCT a 8 rapporti, il motore elettrico montato posteriormente e il possente V8. Questo a sua volta garantisce un’accelerazione progressiva e continua e rende disponibile tutta la potenza del powertrain il più rapidamente possibile. Le funzioni di Torque Vectoring ed Energy Recovery in frenata e ripartenza sono già disponibili in tutte le configurazioni mentre debutta il Ferrari Dynamic Enhancer 2.0. Inoltre è attivo in tutte le posizioni dinamiche dell’eManettino e in tutte le condizioni di grip. I vari sistemi sono tutti gestiti dal Side Slip Control (eSSC) 1.0.
Fra le novità debutta il controller ABS EVO, già visto sulla Ferrari 296 GTB. Questo, integrato col sensore 6W-CDS, migliora le prestazioni e la frenata quando si procede al massimo dei valori prestazionali disponibili e con fondo asciutto.
Funziona infatti in situazioni di elevata aderenza e nelle posizioni del Manettino da Race in su utilizzando i dati del sensore 6W-CDS per ottenere una stima precisa della velocità intrapresa dalla vettura. Ciò consente di determinare lo slittamento target di tutte e quattro le ruote e di conseguenza ottimizzare la distribuzione dei freni. Di conseguenza, la forza longitudinale degli pneumatici può essere sfruttata al meglio sia in frenata che rettilineo, ma pure in fase di frenata in curva, dove l’asse posteriore deve fornire un compromesso naturale tra prestazioni di frenata longitudinale e stabilità laterale. Il sistema massimizza la ripetibilità della manovra di frenata ad un valore target, riducendo le perdite dovute alle tolleranze dei componenti o alla naturale variabilità delle condizioni di prova. Il controller consente così alla Ferrari SF90 XX Stradale di frenare più tardi e in modo più ripetibile, migliorando così la maneggevolezza in pista.
Lo stesso sensore 6W-CDS fornisce molti più dati rispetto alla generazione precedente. Misura infatti sia l’accelerazione che la velocità di rotazione su tutti e tre gli assi, in accordo con controlli dinamici che permettono di leggere con maggiore precisione il comportamento dinamico della SF90 XX ottimizzandone l’intervento. Debutta inoltre sulla Ferrari SF90 XX Stradale la logica di controllo extra boost che garantisce la disponibilità di valori di potenza aggiuntiva. Il compito di questo software, attivo solo nella modalità Qualifying dell’eManettino, è quello di produrre un extra boost di potenza nel momento critico in cui la vettura è in uscita da una curva, cosa che da sola migliora il tempo sul giro di 0,25 secondi sul tracciato di Fiorano. Questa permette di controllare l’erogazione di potenza, gestendo le massime prestazioni con la carica della batteria, monitorando anche lo stato dei componenti con l’obiettivo di ottimizzare l’erogazione di potenza elettrica. La disponibilità della spinta extra è indicata da un grafico che compare sul lato destro del display del cruscotto e mostra il numero rimanente di “raffiche” di potenza extra rimaste fino al valore massimo di 30. La logica di controllo garantisce la piena fruibilità di questa funzionalità per almeno uno o più giri di pista a seconda delle caratteristiche individuali del pilota. Ciò grazie al fatto che riesce ad indicare le zone del tracciato dove attivare l’aggravio di potenza in maniera euristica; in questo modo esclude quelle zone in cui il suo utilizzo non sarebbe necessario.
Rispetto alla SF90 Stradale, il nuovo assetto migliora del 9% le prestazioni laterali in condizioni di alta velocità, principalmente a causa del carico aerodinamico notevolmente maggiore ora disponibile. Inoltre, il rollio è stato ridotto del 10% garantendo così un migliore controllo del corpo vettura. Chiaramente, in virtù dei valori prestazionali generali rivisti al rialzo, anche l’impianto frenante è stato rivisto. Pur mantenendo le pinze Aero all’anteriore i dischi sono stati ridisegnati migliorando il raffreddamento, mentre al posteriore ci sono dischi da 390 millimetri di diametro (più grandi che in precedenza) abbinati a pastiglie dei freni destinatarie di un nuovo design che massimizza la superficie di contatto migliorando il coefficiente di attrito.
Sia la Ferrari SF90 XX Stradale che la Spider introducono un design fortemente aggressivo all’esterno
Il punto di partenza, anche in termini di stile, per le nuove Ferrari SF90 XX Stradale e Spider è rappresentato chiaramente dalla SF90 Stradale. Entrambe introducono su strada il top della tecnologia destinata finora alla pista, la massima efficienza aerodinamica disponibile e la potenza espressa dalle unità propulsive col Cavallino Rampante sulle bancate.
Lo stile è stato gestito dal Centro Stile Ferrari guidato da Flavio Manzoni puntando su valori estremali rispetto a quelli espressi in precedenza con la SF90 Stradale. Le modifiche più rilevanti, in termini di stile all’esterno, sono quelle relative alla maggiore ricerca di carico aerodinamico; frutto dell’eccellente rapporto collaborativo fra Centro Stile e Ufficio Tecnico. Ne deriva che è stata quindi realizzata una Ferrari facente pienamente parte della caratterizzazione XX del Cavallino Rampante con caratteristiche sicuramente estreme attingendo ad un linguaggio stilistico che è quello tipico delle auto da corsa.
In ogni caso una delle caratteristiche distintive del linguaggio di design espresso dalle nuove Ferrari SF90 XX Stradale e Spider è senza dubbio rappresentata dalla grande ala posteriore. Il volume della coda, che è stato appositamente ridisegnato pensando all’aerodinamica, è ora più slanciato e conferisce un tipico allungamento della coda come si vede nella maggior parte delle auto da corse; pure le prese d’aria per gli intercooler sono ora più grandi, utili per convogliare l’aria verso i radiatori in modo più efficiente.
Il concetto di ala anteriore a freccia è stato mantenuto invece anche sulla Ferrari SF90 XX Stradale. I fari, che ora presentano un profilo superiore ancora più basso, sono ora integrati in quest’area da due profili alari verticali esterni. Questo crea un linguaggio più geometrico che riflette lo spirito di questa nuova sportiva a marchio Ferrari. Elementi nuovi e distintivi della sezione anteriore sono anche le due imponenti ali inferiori che dominano le prese d’aria, quasi volendo fluttuare facendo sembrare la stessa SF90 XX Stradale più ampia e incollata all’asfalto di qualsiasi altra sportiva oggi disponibile sul mercato. L’intera sezione posteriore è invece caratterizzata dal design articolato della coda. Rispetto alla SF90 Stradale, la Ferrari SF90 XX Stradale presenta prese d’aria posteriori più imponenti disposte alle spalle delle ruote. I due scarichi centrali vengono disposti più in alto amplificando il lavoro del diffusore e sottolineando ulteriormente la sensazione di ampia larghezza dell’intera zona posteriore. Nello specifico la zona posteriore può essere vista come un set di tre strati principali. Il primo è rappresentato dall’ala posteriore, il secondo da un profilo in tinta con la carrozzeria e con la disponibilità di una ampia barra luminosa mentre il terzo è lo spoiler soffiato che si abbina allo shut-off Gurney.
Anche all’interno si attinge dalla vocazione racing del modello
Il Centro Stile Ferrari ha attinto dalla caratterizzazione racing del modello anche per la gestione dell’interno dell’abitacolo delle Ferrari SF90 XX Stradale e Spider. Guardando anche al risparmio di peso. Si è intervenuto quindi sui pannelli porta, sul tunnel centrale, sui tappetini, ora più semplici, e sull’utilizzo della fibra di carbonio per le aree funzionali della vettura.
L’intera area superiore della plancia è rivestita in Alcantara, mentre la parte inferiore è rivestita in tessuto tecnico. Caratterizzazioni che in entrambi i casi sono ispirati al mondo delle corse. I pannelli porta enfatizzano i concetti già visti sulla SF90 Stradale “tradizionale”: le sezioni concave che convergono sulla plancia sono evidenziate dal contrasto cromatico garantito da colorazioni specifiche mentre le tre feritoie nella zona centrale richiamano le prese d’aria sul passaruota, creando un effetto complessivo dinamico e scultoreo. Le tre aperture, che rimandano al linguaggio esterno, integrano perfettamente anche funzioni tecniche e di controllo, in un’interpretazione stilistica ora completamente nuova.
Il tunnel centrale risulta essere alleggerito. Questo è dominato dalla leva del cambio che si trova ora in posizione centrale e in posizione più avanzata sul tunnel rispetto al caso della SF90 Stradale. L’intero tema stilistico appare caratterizzato da volumi che creano una sofisticata combinazione di vuoti funzionali e pieni strutturali, conferendo al tunnel un appeal sportivo ma sofisticato sottolineandone la funzionalità. Per esaltare il piacere di una guida sportiva senza rinunciare al comfort è stato studiato anche uno specifico sedile racing con struttura in fibra di carbonio a vista e supporti dei cuscini nello stesso materiale. Il meccanismo di inclinazione dello schienale è stato integrato nel sedile utilizzando materiali elastici di rifinitura che nascondono la separazione tra lo schienale e il cuscino del sedile. Ciò significa che la struttura sembra senza soluzione di continuità, proprio come un sedile monoblocco, consentendo anche la regolazione dello schienale. Insieme alla struttura in fibra di carbonio, questa caratteristica ha permesso di risparmiare fino a 1,3 kg di peso rispetto al sedile monoblocco della SF90 Stradale.
Diviene immediatamente riconoscibile, in termini di stile, anche la Ferrari SF90 XX Spider che appare persino differente dalla sua caratterizzazione chiusa rappresentata dalla SF90 XX Stradale. Anche il baricentro della vettura risulta essere più basso, soprattutto se si guarda la SF90 XX Spider lateralmente. Questo non solo per l’assenza del tetto, ma anche in virtù della disponibilità di un parabrezza che risulta particolarmente avvolgente e che si fonde perfettamente con i finestrini laterali. Anche se i roll-bar sporgono dal resto della carrozzeria quando il tetto è abbassato, il fatto che siano proposti in fibra di carbonio significa che non vanno ad intaccare l’aspetto generale della sportiva. Questo a sua volta migliora l’abbassamento visivo dell’intero volume dell’auto.
Quando il tetto è sollevato, i roll-bar si collegano perfettamente e diventano un tutt’uno con la struttura del tetto. Anche la capote è realizzata in fibra di carbonio e grazie al meccanismo Ferrari Retractable Hard Top (RHT), può essere aperta mentre la vettura è in movimento in soli 14 secondi fino ad una velocità di 45 km/h. Questo permette agli occupanti di godersi al massimo l’auto con qualsiasi condizione atmosferica al di sopra di questa.
C’è il programma di manutenzione esteso a 7 anni
Il programma di manutenzione che coinvolge le nuove Ferrari SF90XX Stradale e Spider è stato esteso a sette anni. Viene reso disponibile su tutta la gamma, coprendo la manutenzione ordinaria per i primi sette anni di vita della vettura. Il programma di manutenzione programmata introduce un servizio esclusivo che il costruttore di Maranello offre ai propri clienti, con la certezza che la propria vettura sia sempre mantenuta al massimo dei valori prestazionali e di quelli di sicurezza nel corso dei suoi anni di vita operativa.
Ferrari propone la manutenzione ordinaria ogni 20.000 chilometri, o una volta l’anno senza vincolo di chilometraggio, ricambi originali e controlli scrupolosi da parte di personale addestrato direttamente presso il Centro Addestramento Ferrari di Maranello con i più moderni strumenti di diagnosi; sono questi alcuni dei principali vantaggi del Genuine Maintenance Programme. Questo servizio viene reso disponibile su tutti i mercati del mondo e presso tutte le Concessionarie della Rete Ufficiale dei Concessionari Ferrari.
