Il CEO di Renault Luca de Meo ha sostanzialmente detto: l’Europa dia alla Cina il 10-15% del mercato auto (riferisce il Corriere). “Penso che dobbiamo arrivare a un accordo” con i cinesi. Parole pronunciate al convegno “Innovare per tornare a crescere – Superare le crisi, costruire il futuro delle imprese e del lavoro” al Kilometro Rosso di Bergamo. Rammentiamo che Ola Källenius, ceo del Gruppo Mercedes, dal 1° gennaio 2025 è il nuovo presidente Acea al posto di Luca de Meo: se leggete qualcosa di diverso, è una fake dei media. Intanto, il Gruppo francese, da lui guidato, nel 2024 è salito a 56,2 miliardi di ricavi con una crescita del 7,4% sul 2023 e un margine operativo record di 4,7 miliardi.
La Cina oggi come l’Europa ieri
“Come abbiamo approfittato 25 anni fa della crescita del mercato cinese, e in cambio abbiamo dovuto fare investimenti, dobbiamo fare la stessa cosa e dare loro il 10%-15% del mercato, che ha un valore per i cinesi. L’abbiamo fatto con i giapponesi, con gli americani e con i coreani che in totale fanno il 25% del mercato europeo, non vedo perché non farlo con i cinesi”. Loro vogliono fare business – sostiene il top manager italiano -. In cambio dobbiamo avere investimenti di costruttori cinesi che possono anche aiutare la filiera a trasformarsi, in particolare su tutta la parte della catena del valore della vettura elettrica.
I dazi UE: efficacia limitata nel tempo
In quanto ai dazi UE anti auto elettriche Made in China, per de Meo sono uno schermo per alcuni anni. Poi, la Cina se ne fa beffa. “È chiaro che nel breve periodo ci può aiutare, ma la vera domanda è: quando questo terminerà noi saremo competitivi? Io penso che la possibilità di farlo ce l’abbiamo”.
NEV subito
L’Europa deve parlare di “New energy vehicle, perché questo darà una possibilità di fare delle vetture elettriche nei segmenti dove ha senso”. NEV: BEV elettriche più PHEV termiche a benzina ibride plug-in più REEV termiche a benzina ibride range extender, lì dove la Cina è straforte. Vedi BYD. Ok anche fra le NEV le macchine termiche a benzina “range extender dove magari mettiamo biocombustibili piuttosto che combustibili sintetici”. Ottime le PHEV per fare “100-150 km in elettrico”, aggiunge de Meo. Tre tecnologie nelle NEV: auto a batteria, range extender con un piccolo motore che ricarica la batteria e plug-in hybrid con un motore a combustione supportato da un motore elettrico. Tre tecnologie che fanno il 50% della produzione cinese, perché l’elettrico puro in Cina “fa il 30%”. E di questo 30%, “una grossa parte sono delle piccole vetture urbane di 3 metri con una batteria di 15-20 KW. Questa è la verità della storia”.
Le miniere sono la chiave
Il Dragone “ha approfittato dell’emergere della nuova tecnologia e delle nuove batterie per l’automotive”. S’è creato una nicchia in cui hanno sicuramente “una leadership, perché controllano tutta la catena del valore dalle miniere”. Tutta la filiera è dell’Impero Celeste: dal minerale alla batteria.
Europa debole
Fin qui, de Meo. Facciamo noi qualche riflessione. A febbraio 2023, la Commissione UE ha lanciato il Green Deal Industrial Plan per rafforzare la competitività delle sue industrie low-carbon. Così da facilitare i processi di autorizzazione dei progetti. Abbiamo l’European Critical Raw Materials Act (EU CRMs Act) coi target per estrazione (10%), raffinazione (40%) e riciclo (25%) da assicurare a livello regionale. Per materiali critici come litio, cobalto, nichel, grafite e manganese. L’Europa ha avviato dialoghi con Paesi del Sud globale ricchi di CRMs come Cile, Argentina, Australia, Indonesia e Canada. Per ora, tante parole e pochi fatti. Un sacco di riunioni, strategie, piani: risultati quasi nulli.
Batterie, che tragedia l’Europa
Non solo. In Cina quasi il 95% delle installazioni di batterie elettriche per auto è effettuato da operatori nazionali: CATL e BYD si pappano due terzi degli ordinativi. Il Dragone – con le coreane LG Energy Solution e Samsung SDI, e la giapponese Panasonic – vuole divorare anche la fame di batterie di UE e USA. In Europa ce la farà. Perché le Gigafactory più grosse sono un flop: vedio Northvolt. Mille progetti in ritardo, ridimensionati o cancellati: tanta burocrazia basata su paroloni al vento. Vedi le Gigafactory di Italvolt (Italia), Freyr (Finlandia e Norvegia), Volkswagen PowerCo (Europa dell’Est), Farasis e Blackstone (Germania), Eurocell (Paesi Bassi). Vedi gli annunci politici specie in Germania per ACC (joint venture tra Mercedes, Stellantis e TotalEnergies) con Termoli protagonista triste.
Tutto cinese: e quindi?
Dal 1° febbraio 2027, tutte le batterie per la mobilità elettrica e l’industria di capacità nominale di 2 kWh vendute in UE dovranno essere associate a un passaporto digitale: questo indicherà componenti e produttore (Regolamento del Parlamento e del Consiglio europeo, 2023/1532). Siccome gran parte saranno CATL e BYD, ossia Cina, che si fa: niente più elettriche vendute in UE?
Cina affamata
Secondo l’Ispi (Istituto per gli studi di politica internazionale), con costi di manifattura tra il 25 e il 30% più bassi rispetto ai concorrenti, la Cina potrebbe oggi soddisfare metà della domanda mondiale di BEV e gran parte della richiesta di batterie al litio. Nel 2024, il Dragone ha venduto 12,87 milioni di NEV. +35,5% su base annua. Di questi, 11,59 sono stati consegnati all’ingrosso sul mercato domestico, e 1,28 esportati (+6,7% rispetto al 2023), ossia più di un quinto dell’export totale di veicoli. BYD ha venduto 4,27 milioni di NEV (+41,3%). Ha consegnato 417mila unità all’estero (+71,9%). E scavalcherà i dazi UE con le fabbriche in Ungheria e Turchia, ma anche in Thailandia, Indonesia, Uzbekistan, Pakistan, Brasile. Il Paese orientale controlla il 79% della produzione di celle agli ioni di litio e tra il 60% e il 95% di una serie di materiali critici come litio ferro fosfato, solfato di nichel, cobalto e grafite.