La data più nefasta del 2024 è il 12 giugno, almeno per l’automotive europeo. Quel giorno, la Commissione europea ha annunciato di voler applicare extra dazi: da lì in poi, una sciagura per il Vecchio Continente, con l’apice nel 2025. Tutto ha preso spunto dall’indagine sui sussidi illeciti iniziata a ottobre 2023 (avviata, si ricorda, senza una richiesta ufficiale da parte dell’industria automobilistica europea). Lo scopo era quello di stabilire se gli EV cinesi godano di un vantaggio competitivo non ammesso indotto artificialmente con qualche forma di distorsione del mercato.
Quali tasse ai cinesi
Risultato: a BYD (leader di mercato insieme all’americana Tesla) il 17%, per Geely il 19,3% e per la società automobilistica statale SAIC (MG) il 36,3%, con la prima versione applicata retroattivamente già a partire dal 4 luglio. Alle altre aziende che hanno cooperato con la Commissione durante l’indagine, una tariffa del 21,3%. Queste barriere aggiuntive sono applicate sull’attuale 10% già in essere per tutte le importazioni di automobili da quei Paesi con cui l’Unione Europea non ha siglato un accordo di libero scambio. Ma la stangata vera arriva dagli Usa: Biden a maggio ha piazzato l’aumento delle tariffe sugli EV cinesi del 102,5% (in precedenza, 27,5%).
Intento lodevole
Il target degli extra dazi Ue è proteggere l’industria automobilistica europea che si sta preparando al bando dei motori a combustione a partire dal 2035. Dal 2020 al 2023, le esportazioni globali di EV della Cina sono aumentate dell’851%, con la quota maggiore di tali esportazioni (quasi il 40%) destinata all’Europa, ricorda l’Ispi (Istituto per gli studi di politica internazionale).
Cuore del plus del Dragone è la catena di distribuzione delle batterie al litio che rappresentano in media il 40% del valore finale di un EV (a parità di densità energetica del pacco batteria, in kWh). Nei primi sette mesi del 2024, infatti, CATL e BYD (unico produttore di auto elettriche al mondo che fa e vende batterie al litio) hanno catturato oltre il 70% del mercato degli accumulatori secondo le stime della China Automotive Battery Innovation Alliance.
Il perché della punizione
Con quali basi i dazi Ue? Secondo le stime del Center for Strategic and International Studies (Csis), tra il 2009 e il 2023 il settore EV e delle batterie in Cina avrebbe beneficiato di oltre 230 miliardi di dollari di sussidi: incentivi ai consumatori e di agevolazioni fiscali sulle vendite per i produttori.
La Cina nega
Pechino nega tali accuse, affermando che la leadership cinese sia frutto di tre fattori:
superiorità tecnologica,
leadership nelle celle per batterie,
mercato domestico solido.
I dati della China Passenger Car Association mostrano che lo share di penetrazione degli EV in Cina abbia superato a luglio il 50% delle vendite al dettaglio. Solo nel 2023, la Cina ha prodotto 6,11 milioni di veicoli a batteria, pari al 68,6% della produzione dei Nev (new energy vehicles, classificazione che in Cina include veicoli puramente elettrici, ibridi plug-in, ibridi con motore endotermico e celle all’idrogeno) e altri 2,8 milioni di Phev.
Perché nel 2025 sarà un disastro, a nostro parere
Uno. Gli extra dazi sono bassi. Le strade erano due: zero tasse o maxi stangata tipo Usa del 100%. Così, i cinesi non si fermano, si rallentano. E si rifaranno con più auto elettriche vendute.
Due. I margini di profitti delle Case cinesi sono enormi.
Tre. I cinesi costruiranno auto elettriche fuori dalla Cina per aggirare i dazi: Spagna, Ungheria, Turchia. Per iniziare.
Quattro. La decisione di Bruxelles di ricorrere ai dazi ha raccolto adesioni da Francia e Italia. Chiaro poi che nessuna Casa cinese investa da noi. C’è il no della Spagna: qui i cinesi produrranno auto. No della Germania, sotto ricatto: o sbarri la strada alle tasse, o arrivano dazi cinesi sulle premium tedesche vendute nel Regno di Mezzo.
Cinque. In passato, l’Ue s’è difesa dai cinesi coi dazi sui pannelli. Morale: oggi Pechino ha il controllo totale del fotovoltaico. Una sconfitta non bastava, ne servono due evidentemente.
Sei. Senza le EV cinesi, addio ai target di decarbonizzazione della mobilità secondo le politiche attuali.
Sette. Si dà un pessimo messaggio al consumatore: l’Ue è contro l’auto elettrica. Questa è la percezione dei cittadini. Bisogna invece difendere l’EV, prodigio di tecnologia.
Otto. I colossi dell’auto tedeschi (Volkswagen, Bmw, Mercedes e Porsche) e americani (come Tesla China) possiedono impianti di produzione in Cina per l’esportazione in Europa.
Nove. Si scatena la guerra commerciale con i dazi cinesi su carne, liquori e latticini Ue.
Contraddizione Ue
L’ambizione Ue è triplicare il numero di auto a zero emissioni sul continente (attualmente 4,5 milioni) entro il 2030. Ma la capillarità delle infrastrutture di ricarica rimane scarsa, l’elettricità è carissima, il costo delle EV elevatissimo. Bruxelles e membri non si sono mossi con avvedutezza. Mario Draghi nel suo report sulla competitività dell’Ue è lapidario: “Il settore automobilistico è un esempio chiave della mancanza di pianificazione Ue, che applica una politica climatica senza una politica industriale”.
Calma con le multe 2025
Ora c’è il target intermedio sulle emissioni del 2025 (che richiederebbe uno share delle vendite di BEV tra il 20 e il 22%). Pena multe di 15 miliardi di euro alle Case che sforano. Meglio adottare la clausola di salvaguardia prevista nell’attuale legislazione.