Porsche ci riprova e con ciò intendiamo perfezionare ulteriormente il concetto di turbocompressione. CarBuzz ha scoperto un nuovo brevetto pubblicato dall’Ufficio tedesco dei brevetti e dei marchi e delinea l’ultimo progetto della Casa tedesco per aumentare le prestazioni e l’efficienza, facendo, in un certo senso, ricircolare la pressione di sovralimentazione in eccesso e i gas di scarico che altrimenti finirebbero sprecati. Ma non nel modo solito.
In poche parole, il nuovo sistema devia parte dei gas di scarico del propulsore verso una sorta di turbocompressore secondario senza ostacolare le prestazioni di quello principale.
Porsche sfrutta due canali di scarico per ottimizzare il turbo
Nel gennaio dello scorso anno, erano emerse delle immagini in cui l’albero del compressore e le turbine di scarico sono collegati a un generatore che alimenta un motore elettrico che reindirizza nuovamente l’energia al compressore, utilizzando l’energia elettrica immagazzinata raccolta dai gas di scarico per azzerare efficacemente il ritardo del turbo. Circa sette mesi dopo aver scoperto l’invenzione, Porsche ha annunciato formalmente il suo sviluppo insieme ad altre idee simili .
Questa nuova trovata si basa sull’idea di accumulare energia, ma invece dell’albero della turbina che alimenta un generatore, questo vede i gas di scarico divisi in due canali. Uno alimenta il turbocompressore convenzionale che comprime la carica di aspirazione al motore, mentre l’altro alimenta quello che è effettivamente un altro turbocompressore (probabilmente molto più piccolo), ma non direttamente il gruppo propulsore, almeno non sempre.
I gas che escono dalla testata dopo la combustione sono divisi da un canale a due vie; uno alimenta il normale turbo e l’altro il compressore secondario. Invece di spingere indietro l’aria densa attraverso il ciclo, il “turbo” secondario è accoppiato a un ingranaggio universale fissato a un dissipatore di energia. Pertanto, l’energia raccolta è convertibile in energia elettrica immagazzinata o usufruita immediatamente.
Fondamentalmente, hai due sistemi simili a turbo in parallelo. Uno raccoglie e distribuisce l’energia tradizionalmente, mentre l’altro è in grado di salvarla o reindirizzarla.
Da un lato, l’energia può essere utilizzata per “azionare l’intercooler”. Essendo un componente hardware fisso, l’intercooler funziona sempre. Pertanto, sembra che Porsche intenda limitare o aumentare il flusso verso il radiatore secondo necessità, manipolando le temperature di carica di aspirazione e le pressioni di sovralimentazione.
Pertanto, se il turbo tradizionale fornisce una spinta sufficiente, il “turbo” secondario si ritira senza un calo delle prestazioni complessive. D’altra parte, se i cilindri subiscono un calo di compressione, questo potrebbe compensare aumentando la pressione alimentata dal turbo secondario.
I punti principali di questa tecnologia sono i seguenti. Porsche ha trovato un modo per manipolare la spinta senza influire sul wastegate del turbocompressore primario e può quindi massimizzare l’efficienza del turbocompressore. Questo sistema non spreca quasi nessuna energia.
Se il boost aumenta, il motore non viene colpito da un’ondata improvvisa di coppia di flessione della biella. Quando il turbo sta carburando per fare una spinta sufficiente, il secondario che ha risparmiato tutta l’energia sprecata lo supporta aumentando il flusso verso il condotto di aspirazione.
Porsche può utilizzare un turbo più grande e farlo sentire meno lento. Oppure, ricorrere a uno più piccolo e garantire che fornisca sempre maggiori prestazioni rispetto a uno di dimensioni comparabili dal design tradizionale. Significa anche che qualcosa come una 911 Turbo di serie avrebbe il potenziale di affrontare Pikes Peak senza una messa a punto specifica.
Infine, saprebbe raccogliere ancora più energia da un turbo senza troppa fatica. Ciò fa ben sperare per i futuri motori turbo di Stoccarda ma anche per le offerte ibride. Con una sorta di componente elettrico, Porsche potrebbe essere in grado di far sembrare l’inevitabile 911 a basse emissioni molto simile ai sei cilindri aspirati di un tempo ed evitare di incorrere in pesanti penalità di peso.
Porsche ha promesso che la 911 ibrida non sarà un plug-in, il che significa che si avvarrà l’elettrificazione per maggiori prestazioni più che per una migliore efficienza. Una tecnologia come questa potrebbe potenzialmente soddisfare la necessità di una 911 elettrificata senza sacrificare l’esperienza di guida che la caratterizza fin dal suo debutto. Le potenziali applicazioni sono enormi ed è ammirevole che Porsche abbia continuato a perfezionare il motore a combustione di fronte a tanta incertezza sul suo futuro a lungo termine.