Prendiamo due auto elettriche: la cinese BYD Seal e tedesca VW ID.3. Abbastanza compatibili se si vuole fare un paragone, sebbene ormai fra modelli della stessa categoria le differenze siano enormi. Comunque, questo serve per un paragone indicativo: un drammatico confronto fra costi di produzione fra auto elettriche, con gli orientali che hanno un immenso vantaggio competitivo sugli europei. Merito del Dragone, se divora il Vecchio Continente. Sia Pechino sia le Case dimostrano lungimiranza. Nessuna sorpresa, questo paragone serve a mostrare la differenza in percentuale.
BYD Seal e VW ID.3
La prima è una berlina elettrica con ricarica ad alta velocità ed autonomia dichiarata fino a 570 km. Da da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi. La tedesca viene definita dal costruttore l’evoluzione della mobilità sostenibile: berlina niente male, ma che non ha fatto innamorare gli europei. Fonte del confronto: UBS dal 2021.
Batteria. Quella di BYD è del 29% meno cara di quella di VW. E ci credo: BYD fa sia auto sia accumulatori, contende la leadership al cinese CATL.
Carrozzeria, telaio e ruote: 38% di vantaggio di BYD.
Elettronica: VW insegue con un ritardo del 17%.
Altri componenti: -23%.
Abitacolo: -17%.
Distribuzione e altri servizi: -63%.
Fabbrica: -62%
Manodopera: -77%.
Vantaggi cinesi giganteschi: come noto
Il vantaggio numero uno in Cina è che il costo del lavoro è del 77% più caro rispetto a quello in Germania, seppure sia il valore che impatta meno sul costo totale dell’auto. Inoltre, nel Regno di Mezzo il costo dell’energia è inferiore a quello tedesco: la scelta dei teutonici di “punire” Putin e di non comprare il gas di Mosca è un suicidio economico. Qui si parla di soldi, non di politica. Nike e Apple fanno profitti d’oro grazie al Made in China. Huawei e Xiaomi sono big che hanno stupito il mondo.
Tutto verticale
BYD è un’azienda integrata verticalmente. Produce la maggior parte dei componenti: un fai da te iper efficiente. VW si affida parecchio a fornitori esterni di componentistica: così fan tutte le Case Ue.
Ci sono differenze strutturali tra i due modelli di business. Oltretutto, l’elettrica cinese costa molto meno nel Paese della Grande Muraglia che altrove: chi riceve stipendi bassi ha comunque la possibilità di comprare full electric, anche grazie a promo, incentivi, finanziamenti. In Europa, l’elettrico costa come il fuoco: gli stipendi bassi e l’inflazione permettono a malapena di comprare un vecchio usato diesel, se si fa riferimento alla media degli operai.
La Cina ci ha copiato, poi superato
Una ventina d’anni fa, i cosiddetti esperti automotive ridevano quando si parlava di auto cinesi: brutte, lente, sporche, senza futuro. Ora ridono un po’ meno. La Cina ci ha copiato, ha imparato, ha acquisito le nostre conoscenze con operazioni intelligenti (per esempio con Geely su Volvo), e ci ha superato. Perché ora il riferimento è la statunitense Tesla. Infatti, la BYD Seal è la nemica della Model 3.
Noi annaspiamo coi nostri mini dazi messi in piedi da una Commissione Ue tremolante, tenuta su dai governi di Germania e Francia che sono lì lì per crollare. In più, gli orientali hanno piazzato una demoniaca efficienza della distribuzione.
Ue meno capace della Cina
Morale: tutti i Gruppi auto Ue mostrano una certa incapacità di affrontare l’avversario. Bruxelles colpevole: è stata la Commissione Ue a scendere in campo sull’elettrico. Fosse rimasta sul termico, l’Europa sarebbe competitiva. L’errore è stato di non proteggere nascita e crescita elettrica: ecosistema di colonnine rapide, elettroni low cost, incentivi a domanda e offerta, iniziative di sostegno alle Case, protezione di dipendenti diretti e dell’indotto, scudo anti Cina. Da parte loro, i costruttori Ue si sono accorti troppo tardi del guaio elettrico senza normative corrette. In sé, l’auto elettrica è un gioiello di tecnologia, innocente: toccava alla politica – se proprio c’era l’intenzione di sfidare Pechino – di prendere le misure idonee a evitare disgrazie economiche e sociali.
I tentativi di GM e Stellantis coi cinesi
Da tempo, GM tenta accordi coi cinesi di SAIC: per ora, ci ha rimesso 5 miliardi di dollari in costi di ristrutturazione. L’idea di Stellantis (Tavares) di fare una joint venture con la cinese Leapmotor è recente: da capire come possa evolversi. Adesso, d’improvviso, la Casa del Dragone deve fare i conti coi dazi del 100% in Usa e Canada, e coi dazi Ue. Che ad altre aziende non danno troppa noia sul lungo periodo, grazie a margini di profitto mostruosi; ma che a Leapmotor potrebbe infastidire.
Insomma, la soluzione (in apparenza facile) dell’alleanza con una Casa cinese è molto complicata e piena di insidie. Invece, sino a ieri, pareva che produrre in Cina potesse convenire agli occidentali: vedi il Gruppo francese Renault che fa la romena Dacia Spring nella nazione del Dragone per risparmiare e avere profitti maggiori. Solo che i dazi Ue sono sul Made in China, a prescindere dalla nazionalità dell’azienda: se ti chiami BYD o Renault, paghi. Un guaio.
Rammentiamo che l’Ue ha introdotto gli extra dazi variabili a seconda degli aiuti di Stato ricevuti dalle aziende cinesi, e in base a quanto il costruttore ha collaborato con Bruxelles. Per la BYD sono al 17%.
Know how cinese a peso d’oro
Con un po’ di malinconia, a quanto pare l’Ue sarebbe anche disposta a eliminare i dazi cinesi, se il Celeste Impero ci fornisse – gratis – la sua conoscenza tecnologica sulle elettriche. Non crediamo che Pechino dica sì. Analogamente, s’è seccata quando – durante le indagini sulle sovvenzioni – sembra che sia stato spionaggio industriale Ue ai danni della Cina.