Giorgia Meloni, nelle comunicazioni al Senato in vista del prossimo Consiglio Europeo, è stata chiara: insiste per far rientrare i biocarburanti nella revisione delle norme sulle emissioni delle auto a livello continentale. Settore in cui l’Italia è robusta. Ma l’UE spinge per gli e-fuel, adorati dalla Germania: al massimo, se proprio ci sarà un’apertura in tema di bando termico 2035 e Green Deal, allora Bruxelles prenderà in esame i carburanti sintetici amati dai teutonici.
Biocarburanti contro e-fuel in UE
Da una parte, c’è l’Italia che ha da sempre un peso specifico pari quasi a zero in Europa, non certo per colpa di questo governo. Dall’altra, il colosso Germania che fa il bello e cattivo tempo a Bruxelles: il Green Deal è suo, idem l’amore per l’auto elettrica. I verdi tedeschi hanno imposto – in parte con Paesi Bassi e Francia – le linee guida automotive del futuro, suicidandosi: VW, BMW e Mercedes erano una potenza col termico. Adesso, la Cina le sta sbranando con l’elettrico e la tecnologia molto più evoluta. Ma Berlino comanda tuttora, sicché è destinata a vincere la battaglia sugli e-fuel.
Perché mai l’UE apre al massimo agli e-fuel e non ai biocarburanti? Semplice: l’impianto Green Deal 2019 non può essere picconato più di tanto. Già i carburanti sintetici equivalgono a cancellare il ban termico: non sarà solo elettrico. Una concessione basta e avanza.
Se ne riparla al Consiglio UE
I temi verranno affrontati dal presidente del Consiglio Giorgia Meloni al Consiglio europeo del 20 e 21 marzo 2025: premerà per una politica industriale efficace, rinunciando agli eccessi ideologici. “Il Clean industrial deal va in questa direzione. No a un Green Deal con un nome diverso. Per farlo, chiediamo azioni concrete. La prima tra queste non può non riguardare il settore dell’auto, un settore industriale strategico per l’Europa che non può essere abbandonato al proprio destino”.
Fazioni in UE
L’Italia con la Repubblica Ceca ha depositato un non-paper, ovvero un documento di lavoro, che oggi è sostenuto da numerosi Stati membri. La Commissione ha presentato il Piano d’Azione auto con la prospettiva di una soluzione temporanea per il tema delle multe e l’anticipo della revisione degli obiettivi in termini di emissioni. Chiaramente, l’accoppiata Italia-Repubblica Ceca poco o nulla può contro i giganti Germania e Francia. Quest’ultima è stata accontentata dall’Ue coi dazi sulle elettriche Made in China. Come si evince, l’UE è spaccata in mille pezzi.
Il ruolo di ENI
Ricordiamo che ENI ricava i biocarburanti prevalentemente da materie prime di scarto come gli oli da cottura usati e da residui dell’industria agroalimentare. La lavorazione avviene grazie a EcofiningTM , la tecnologia sviluppata con Honeywell-UOP e che si usa nelle bioraffinerie di Venezia Porto Marghera e Gela. In questo modo, ecco il biocarburante idrogenato HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) distribuito nelle Enilive Station come HVOlution.
Entro il 2026 saranno completati i lavori per la conversione in bioraffineria della raffineria di Livorno. Negli Stati Uniti ENI ha una partecipazione nella bioraffineria SBR di Chalmette (USA), gestita da Enilive in joint venture con PBF Energy. Ulteriori bioraffinerie sono in fase di sviluppo in Malesia e Corea del Sud. Inoltre, si sta sviluppando l’approvvigionamento sempre più sostenibile delle nostre bioraffinerie attraverso la produzione di agri feedstock da coltivazioni su terreni abbandonati, degradati e non in competizione con la filiera alimentare.
Biocarburanti ed e-fuel: tutto fuorché a emissioni zero
Il biocarburante è un combustibile la cui energia si ottiene attraverso il processo di fissazione biologica del carbonio. Che utilizza il carbonio inorganico (principalmente sotto forma di CO2), trasformandolo in composti organici. Trasforma l’anidride carbonica in una molecola presente in qualsiasi organismo in grado di svolgere reazioni biologiche. Un carburante è qualsiasi elemento che produce energia per favorire le attività degli organismi viventi. La fissazione del carbonio può dar vita a composti come proteine e grassi.
Se ciascuna di queste molecole può essere sfruttata per la produzione di energia, è combustibile. Un biocarburante è un idrocarburo prodotto da un organismo vivente e che gli esseri umani possono usare per alimentare attrezzature, edifici e molto altro. Ogni combustibile idrocarburico prodotto da materia organica in un breve periodo è un biocarburante. In contrapposizione coi combustibili fossili, che impiegano milioni di anni per formarsi. Non sono a emissioni zero: coltivare richiede arature, fertilizzanti, pesticidi e lavorazioni industriali, alimentate con energia fossile.
La Germania punta ad alimentare i motori a scoppio del futuro con gli e-fuel, i carburanti di sintesi, ottenuti combinando CO2 con idrogeno ottenuto tramite elettrolisi dell’acqua con energia rinnovabile. Risultato: sprechi di energia nelle fasi della loro produzione e nel loro uso, quando vengono bruciati in motori inefficienti come quelli a scoppio: stando a Transport & Environment, mentre un elettrico usa il 72% dell’elettricità iniziale per muovere il mezzo, un e-fuel ne usa il 13%.
Biocarburanti per auto a benzina e diesel
La distinzione tra biocarburanti per auto a benzina e diesel riguarda principalmente il tipo di carburante utilizzato. Il bioetanolo è il biocarburante più utilizzato nei motori a benzina, prodotto attraverso la fermentazione di zuccheri presenti in colture come mais e canna da zucchero. Nelle pompe dove è indicata la scritta E5, per esempio, viene distribuita una miscela benzina/etanolo al 5 percento. Il biodiesel è il biocarburante più comune per i motori diesel. È prodotto principalmente da oli vegetali o grassi animali. Presso diversi distributori è già erogato il prodotto HVO, ovvero olio vegetale idrotrattato.
Il mito dell’elettrico a emissioni zero
E comunque, neppure la mobilità elettrica è a emissioni zero. Quello era e resta e sarà sempre un mito. Si inquina sia per produrre energia elettrica sia durante il ciclo vita della batteria, seppure meno del veicolo tradizionale. Le emissioni di CO2 nell’intero ciclo di vita di un’auto elettrica (dalla produzione all’utilizzo fino allo smaltimento), dato il mix elettrico medio europeo, sono del 55% inferiori rispetto a quelle di un veicolo endotermico di pari peso e potenza alimentato a benzina, e del 47% inferiori nel caso di un veicolo diesel (fonte il think tank sul clima Ecco).
Stando allo studio di Bloomberg New Energy Finance (BloombergNEF), “The Lifecycle Emissions of Electrric Vehicles”, le emissioni totali di CO2 sull’intero ciclo di vita di un veicolo elettrico di segmento medio, prodotto nel 2023 e utilizzato per 250mila km, sono inferiori del 27-71% rispetto alle emissioni di un’auto equivalente con motore endotermico. Inferiori. Ma non zero. Muoversi inquina, c’è poco da fare. Senza contare le polveri sollevate dagli pneumatici. Pe chiarezza, per ciclo di vita intendiamo le emissioni complessive associate alle diverse fasi della vita di un’auto: estrazione delle materie prime, produzione e assemblaggio, utilizzo del mezzo, smaltimento finale, riciclo di componenti. È la LCA, Life Cycle Assessment: calcoli che variano enormemente in base al peso dato ai singoli fattori.
