Il vecchio guaio delle auto elettriche torna a galla: in Italia, istruttoria Antitrust su BYD, Stellantis, Tesla e Volkswagen (filiali del nostro Paese) che – nei loro siti web – non sarebbero chiare in merito all’autonomia reale. Da distinguere da quella teorica. Iniziamo col dire che il problema riguarda tutte le elettriche e tutte le termiche di tutte le Case: c’è una differenza abissale fra autonomia dichiarata e autonomia reale. Il pasticcio nasce dai test teorici, che danno risultati cui neppure un bimbo crederebbe. Sotto questo profilo, giacché i test sono codificati da entità esterne indipendenti, i costruttori sono innocenti. E allora, cosa si vuole dalle aziende in merito alle full electric? Devono dire con molta chiarezza e trasparenza, secondo il Garante, che esiste una discrepanza enorme con la percorrenza vera. E che esistono mille fattori esterni pronti a far calare l’autonomia: stile di guida, condizioni meteo, tipo di strada, utilizzo dei dispositivi del mezzo.
Pratiche commerciali scorrette: indagine
Pertanto, il Garante indaga. Le informazioni nei siti delle Case sono chiare e trasparenti? O trattasi di pratiche commerciali scorrette, in violazione del Codice del Consumo? Ieri, 20 febbraio 2025, l’Autorità ha svolto un’ispezione presso le sedi delle aziende con il Nucleo speciale Antitrust della Guardia di Finanza. Poi attende le risposte dei costruttori. Infine, valuterà se multare e se imporre alle società di scrivere cose diverse nei loro siti. Per ora, nessun commento da BYD, Stellantis, Tesla e Volkswagen. L’argomento è caldo: l’ansia da autonomia che attanaglia i consumatori, tenendoli alla larga dalle elettriche. Che infatti sono un flop in Italia e in Europa, dove le colonnine pubbliche di ricarica sono poche e lente.
Si contraddicono?
“In particolare, gli operatori, sui relativi siti internet, avrebbero fornito informazioni generiche – e talvolta contraddittorie – sull’autonomia di percorrenza chilometrica dei veicoli elettrici commercializzati, senza chiarire quali siano i fattori che incidono sul chilometraggio massimo pubblicizzato e a quanto ammonti questa incidenza sul chilometraggio effettivo”, dice il Garante.
Batteria, che caos
Il Garante indaga il poker di Case anche in merito alle informazioni date sulla perdita di capacità della batteria. Che col tempo cala. Sotto la lente, pure le limitazioni di operabilità della garanzia convenzionale sulle batterie. L’auto elettrica è un prodotto molto complicato sotto questi due profili: da capire se la comunicazione ai consumatori sia stata esaustiva.
Nota Stellantis
In una nota, Stellantis Europe fa sapere di aver collaborato pienamente ieri con il personale dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, presente a Torino insieme al personale del Nucleo Speciale Antitrust della Guardia di Finanza. E di aver fornito le risposte, le informazioni e le documentazioni necessarie in merito all’oggetto dell’indagine. il Gruppo è convinto di aver fornito risposte adeguate, precise ed esaustive alle domande poste dai funzionari presenti a Torino. Continuerà a collaborare per approfondire ogni ulteriore aspetto rilevante relativo all’oggetto dell’indagine. “Stellantis pone al centro di tutte le proprie attività le esigenze e la soddisfazione dei propri clienti e ritiene che l’istruttoria in corso potrà confermare tale circostanza”, la chiosa.
Il leader di Federcarrozzieri Davide Galli: “Finalmente”
Secondo il leader di Federcarrozzieri Davide Galli, da sempre molto attento sulla questione dell’autonomia delle full electric, l’istruttoria aperta dall’Antitrust è di fondamentale importanza. “Consentirà finalmente di fare luce su un mercato, quelle delle auto elettriche, caratterizzato da troppe informazioni fuorvianti o errate a danno degli automobilisti”. C’è il Far West delle prestazioni delle macchine a batteria, prosegue Galli: “Se prima erano i consumi dei motori termici (benzina e gasolio) dichiarati dalle Case automobilistiche ad essere oggetto di dubbi perché spesso non veritieri, oggi sono le prestazioni delle batterie a generare più di un sospetto”. Qual è il trucco? “I vari marchi tendono ad esaltare i km percorribili con una ricarica senza però specificare che ci sono una miriade di fattori che possono influire sull’autonomia delle auto elettriche, riducendola sensibilmente. Per questo serve un’autorità terza ufficiale e indipendente che certifichi in modo certo le reali prestazioni delle autovetture”. In quanto alle garanzie delle batterie, in media le case automobilistiche offrono 8 anni o 160.000 chilometri, “ma imponendo vincoli assurdi agli automobilisti: l’obbligo di eseguire la manutenzione periodica presso le officine della rete del costruttore, dove i tagliandi sono più costosi rispetto alla media delle altre autocarrozzerie, pena la decadenza della garanzia”, chiosa Galli con un attacco.
Ciclo di omologazione auto elettrica: disastro politico
Il ciclo di omologazione WLTP è imposto dalla politica. Il risultato teorico è notevole ma lontano anni luce dalla realtà. Infatti, un tecnico piazza la full electric sul banco a rulli per 30 minuti a 23 gradi senza climatizzatore. Immaginate il verdetto 600 km. Poi la guidi e arrivi (se lo stile di guida è quello della tua bisnonna) a 400 km. Attese dei consumatori alle stelle dopo le dichiarazioni del politicante di turno che pompa l’elettrico: “L’autonomia media è in forte crescita, arriva a tot miliardi di km, basta con le lagne sulle colonnine”. Un’ignoranza spaventosa cui le Case, a nostro avviso, avrebbero modo di opporsi. Piuttosto, si dicano le autonomie vere in situazioni gravose: autostrada, 50 gradi fuori o meno 5, uso del “clima”, col vento. I costruttori avrebbero potuto dire no al Green Deal 2019, opponendosi quel dì: ormai è tardi e si spera che le elezioni tedesche spingano l’Ue a fare retromarcia.
Test anonalo
Grosso modo, con la batteria carica, si inizia con il segmento dinamico che comprende tutti e quattro i cicli WLTP (bassa, media, alta e altissima velocità). Seguito da due cicli a velocità bassa e media. Quindi, la guida a velocità costante a 100 km/h per scaricare la batteria. In seguito, si procede con il segmento dinamico 2, identico al primo. Ancora velocità costante a 100 km/h fino a quando la vettura non riesce più a viaggiare a 100 km/h. Raffreddamento di massimo 120 minuti: si ricarica la batteria al 100%, misurando l’energia introdotta dalla rete: “Il produttore può utilizzare i dati di misurazione della corrente di bordo. L’esattezza di questi dati deve essere dimostrata e quindi validata all’autorità di omologazione”, dice la normativa. Alla fine, autonomia elettrica (km) = energia utilizzabile della batteria (determinata misurando il consumo fino allo spegnimento (Wh) / consumo di energia elettrica (Wh/km). Così, vinci facile.
Un mare di guai
Ma l’efficienza delle batterie si riduce alle basse temperature con una perdita stimata dell’1.2% per ogni grado sotto i 20 gradi. E a 130 km/h, c’è resistenza aerodinamica. Insomma, il test fa ridere i bimbi. Per le ibride plug-in, peggio ancora: il test si affida troppo alla batteria, quando invece c’è un bel motore termico a benzina da usare spesso.
