Pare che l’Ue intenda cancellare il bando termico 2035, dicendo sì alle auto termiche a benzina ibride plug-in: in questo caso, comunque tutte le Case devono passare per la Cina, leader totale e assoluta delle batterie. In parallelo, incentivi paneuropei per queste vetture, in sostituzione dei bonus locali dei singoli governi.
Le regine cinesi CATL e BYD
Le batterie CATL – regina mondiale degli accumulatori – utilizzano la chimica LFP, originariamente sviluppata negli Stati Uniti e successivamente acquisita dalla Cina. Contemporary Amperex Technology Co. Limited e BYD si spartiscono quasi due terzi degli ordinativi. Si vuole scongiurare la minaccia rappresentata dall’industria automobilistica cinese? Comunque, serve la competenza tecnica del Dragone per farlo. Il Celeste Impero ci sopravanza di 20 anni. Oppure dobbiamo usare batterie Made in Europe: meno efficienti, più inquinanti e più care. Un giorno, il Vecchio Continente dovrà decidere cosa vuole fare da grande. L’unica possibilità di arrivare alla pari con l’industria automobilistica dagli occhi a mandorla, e poi sopravanzarla, è quella di sfruttare la loro tecnologia. Comprando tutto da loro, che hanno le mani sulla filiera, sulle miniere.
L’intelligenza della Cina negli anni 1990
Quando gli occidentali hanno inteso creare fabbriche in Cina negli anni 1990, il governo di Pechino ha detto sì a una condizione: si dovevano formare joint venture con le Case cinesi. In 10 anni, il Dragone ha superato in scioltezza i costruttori tradizionali. Audi & Volkswagen con SAIC & FAW. BMW con Brilliance. Mercedes-Benz con Geely. PSA (ora Stellantis) con Dongfeng. Renault con Dongfeng. Oggi invece noi possiamo, al massimo, comprare tecnologia cinese: zero joint venture. Dragone due volte intelligente. Qui sta la supremazia politica degli alti funzionari del Partito Comunista Cinese. Adesso, la Cina ci vende le batterie, ma si guarda bene da regalare l’accesso alla sua tecnologia. Impossibile ottenere l’accesso alla proprietà intellettuale cinese.
Batteria LFP: la storia
La batteria LFP è stata scoperta dagli scienziati dell’Università del Texas, quindi commercializzata da A123 Systems LLC, una startup che ha ricevuto un sacco di soldi dall’amministrazione Obama. Ma il mercato dei veicoli elettrici è stato lento a svilupparsi e A123 è fallita. I suoi resti, inclusa la proprietà intellettuale della batteria, sono stati infine acquistati da quella che all’epoca era la più grande azienda cinese di ricambi per auto: CATL. Guardando indietro, sembra incredibile che alla tecnologia sia stato permesso di lasciare gli Stati Uniti, finendo nelle mani di uno dei suoi più grandi avversari. Come dice il rapporto Bloomberg, la Cina ora controlla l’83 percento di tutta la produzione di batterie agli ioni di litio.
Materie prime per batterie
Le batterie delle auto come le ibride plug-in che piacciono all’Ue hanno una quantità di rame enorme: record di domanda di minerali come litio, nichel, cobalto, manganese, grafite, più le terre rare (fondamentali per i motori elettrici). Con la Cina che ha il dominio planetario. Indicativamente, Pechino detiene il 55% delle miniere e dei giacimenti mondiali, più l’85% della capacità di raffinazione di queste risorse. Inoltre, la quota di mercato globale di produzione di batterie da associare al Celeste Impero è del 35%.
Malinconia Northvolt
L’European Battery Alliance – nata tardi, nel 2017 – non ha modo di competere con la nazione della Grande Muraglia. Nel 2018, la Commissione ha adottato un piano d’azione strategico per le batterie. Risultato: Cina dominante. Nel 2023, tra il 50 e il 70% delle celle delle batterie installate in Europa arrivava dai nostri “amici” cinesi. Mentre Northvolt ha fatto una brutta fine. Scommessa persa anche per Volkswagen in relazione all’ultra green società svedese. Ci sarebbero le coreane LG Energy Solution e Samsung SDI, più la giapponese Panasonic: purché nessuno parli di batterie Made in Europe.
Casi tristi
La famigerata ACC (joint venture tra Mercedes, Stellantis e TotalEnergies) ha sospeso la costruzione di due impianti (in Francia e Germania). Come biasimare l’ex capo Stellantis Tavares? Quadro grigio in Ue anche per le Gigafactory Italvolt (Italia), così come per Freyr (Finlandia e Norvegia), Volkswagen PowerCo (Europa dell’est), Farasis e Blackstone (Germania) ed Eurocell (Olanda). Se l’elettrico è un flop, una fabbrica di batterie in perdita è l’ultima cosa che serve. Con ripercussioni sull’auto termica a benzina ibrida ricaricabile.