L’Ue pare orientata a stoppare il bando termico 2035, e dire sì alle auto a benzina ibride plug-in. Che da tempo cercano spazio nel mercato del nuovo. Vediamo cosa diceva proprio tre anni fa (febbraio 2022) Transport & Environment, organizzazione indipendente, apartitica e senza scopo di lucro che promuove la decarbonizzazione dei trasporti in Europa entro il 2050. “Una pericolosa distrazione, non una soluzione climatica”, questa la definizione. Per distrazione, si intendeva che l’Ue rischiava di non mirare a zero emissioni con le elettriche. Il tutto sulla base di di prove su strada.
Il test
All’epoca, T&E aveva incaricato l’Università di Graz di testare in modo indipendente tre nuovi ibridi plug-in di medie dimensioni e di grande successo: la BMW Serie 3, la Peugeot 308 e la Renault Megane, su strada. Ed ecco il report ibridi plug-in 2.0. Le emissioni di CO2 reali delle PHEV testate sono 85-114 g/km, circa 3 volte la valutazione ufficiale artificialmente bassa di 27-36 g/km. Quando non sono cariche, le emissioni di CO2 in città sono 5-7 volte superiori ai valori ufficiali. Durante il tragitto casa-lavoro, partendo con una batteria completamente carica, le emissioni di CO2 di prova erano 1,2-3 volte superiori ai valori ufficiali. L’autonomia elettrica in città della BMW era inferiore del 26% e della Peugeot del 47% rispetto alle aspettative. La tecnologia di geo-fencing della BMW non garantisce la guida a zero emissioni in città. Nel 2020, fa T&E aveva testato i SUV PHEV BMW X5, Volvo XC60 e Mitsubishi Outlander in un’ampia gamma di condizioni, principalmente su percorsi più lunghi. Due anni dopo, PHEV più piccole su percorsi più brevi, cosa che può essere ragionevolmente fatta da chi vive in città o fa il pendolare.
Parecchie critiche
Quando testati sul percorso dei pendolari, partendo con una batteria completamente carica e guidando nella modalità selezionata dal PHEV, la Peugeot e la Renault hanno emesso 1,2-1,7 volte la CO2 ufficiale (33-50 gCO2/km). Hanno comunque avuto prestazioni relativamente migliori della BMW, che ha emesso oltre 100 gCO2/km (3 volte il valore ufficiale). È stata necessaria l’attivazione della modalità “anticipatrice” della BMW (programmando il percorso nel sistema di navigazione satellitare) per ridurre la CO2 da pendolare di circa la metà a 67 g/km (2 volte il valore ufficiale). “La necessità di utilizzare il navigatore satellitare per ridurre la CO2 a livelli più vicini agli altri PHEV testati non è l’ideale, poiché i conducenti potrebbero non utilizzare il navigatore satellitare su percorsi noti, con conseguenti emissioni di CO2 inutilmente elevate”, la critica.
Batteria scarica: colpa del guidatore, a nostro giudizio
“Gli studi dimostrano che molti PHEV, in particolare le auto aziendali, vengono raramente, se non mai, caricati”, diceva T&E. Aggiungiamo che la colpa non è delle Case, ma di chi guida. “I test precedenti hanno dimostrato che quando non sono carichi, la CO2 dei PHEV è molto alta. Con una batteria scarica in città, le emissioni di CO2 erano ancora molto alte (~200 g/km) per la BMW e la Peugeot. Ciò equivale alle emissioni del SUV VW Tiguan. La Renault aveva emissioni inferiori di 138 g/km. Rispetto ai due PHEV, la Renault ha circa la metà della potenza del motore, un motore elettrico più potente del termico e un peso inferiore, tutti fattori che sono importanti per limitare le emissioni di CO2 dei PHEV”.
Autonomia elettrica in città
Nel 2022, l’autonomia elettrica delle PHEV era ancora limitata, sosteneva la lobby. Guidando nella città di Graz, l’autonomia elettrica di tutti e tre i PHEV era inferiore a 50 km. BMW ha ottenuto un’autonomia elettrica inferiore del 26% e Peugeot del 47% rispetto alle aspettative in base ai dati ufficiali. Solo Renault ha ottenuto l’autonomia elettrica prevista.
Bocciatura
“Le PHEV offrono alle città pochi vantaggi in termini di clima o qualità dell’aria perché non vi è alcuna garanzia che saranno guidati elettricamente”. Il geo-fencing “eDrive Zone” di BMW è pubblicizzato come un modo per aumentare la guida a zero emissioni dei PHEV in 138 città europee passando automaticamente alla guida a zero emissioni quando ci si trova in città.
Durante i test, la tecnologia non è riuscita a garantire una guida in città senza emissioni. Con la tecnologia geo-fencing abilitata, il motore si è acceso due volte durante la guida in città, mettendo in dubbio l’efficacia della tecnologia. La breve autonomia elettrica e l’assenza di ricarica rapida rischiano che i PHEV si scarichino rapidamente nelle zone a zero emissioni delimitate geograficamente. “Ciò mette a rischio l’integrità delle future zone a zero emissioni e ne limita i benefici per il clima e la qualità dell’aria”.
I PHEV indeboliscono le norme europee sulle auto pulite
I produttori di automobili traggono ingiustamente vantaggio dalla CO2 artificialmente bassa dei PHEV quando si tratta di conformità con gli standard UE sulla CO2 delle auto. Nel 2022, le ibride plug-in – la previsione di febbraio di quell’anno – avranno ridotto l’anidride carbonica media della flotta dei produttori di automobili più di qualsiasi altra flessibilità nella normativa sulla CO2. Così, il valore monetario per i produttori di auto di PHEV è elevato. Le stime? “BMW: 0,9 miliardi di euro o 8.200 euro per PHEV. Stellantis: 1,3 miliardi di euro o 9.300 euro per auto di quel tipo. Renault: 0,3 miliardi di euro o 6.900 euro a esemplare”, chiosava la lobby.
Qualcosa non quadra, secondo noi
Le Case auto – sapendo difendersi da sé – non necessitano di avvocati esterni. Tuttavia, tanta avversione verso vetture molto interessanti sotto il profilo tecnologico non pare comprensibile. Il tutto sarebbe da rivedere alla luce dei miglioramenti delle PHEV 2025.
Flotte di auto elettriche: oggi T&E vuole una legge
Ma veniamo all’oggi, febbraio 2025: T&E vuole la legge sull’elettrificazione delle flotte. Questo – dice -potrebbe garantire 2 milioni di vendite di veicoli elettrici, la metà di quanto necessario alle Case automobilistiche per soddisfare i loro obiettivi di emissioni per il 2030. Il tutto mentre il presidente Ue Ursula von der Leyen presenterà il suo piano d’azione industriale per l’automotive il 5 marzo 2025. Serve – sostiene la lobby – una norma che stabilisca obiettivi vincolanti di elettrificazione per le grandi flotte, portando quasi 7 milioni di veicoli elettrici più convenienti sul mercato delle auto usate entro il 2035 per gli acquirenti privati. In Europa, quasi 8 cittadini UE su 10 acquistano la propria auto sul mercato dell’usato. Stef Cornelis, direttore del programma per le flotte elettriche presso T&E: “Chiediamo alle grandi aziende di accelerare sull’elettrico e, di conseguenza, di aumentare la domanda di oltre 2 milioni di veicoli elettrici prodotti dai produttori di vetture europei”.
Stoccata alle Case
“Invece di fare pressioni per indebolire le norme sulle emissioni, i produttori di auto europei dovrebbero sostenere una legge sulle flotte che li supporti effettivamente nel raggiungimento dei loro obiettivi”, attacca T&E. Che ha spesso nel mirino le Case.
Seconda richiesta
T&E chiede inoltre alla Commissione europea di annunciare un’iniziativa eco-score UE, che rispecchi l’ecobonus francese, che valuti e premi la produzione di veicoli elettrici a basse emissioni di carbonio che utilizzano materiali puliti. Di conseguenza, i veicoli elettrici realizzati in Europa sarebbero valutati meglio grazie all’energia più pulita utilizzata nel processo di produzione.