Il Green Deal 2019 con l’auto elettrica è un flop dell’Ue, prima Commissione: ora la seconda Commissione cerca di rimediare col Dialogo strategico e un piano per l’automotive. Ma – a nostro giudizio – solo l’integrazione intelligente salverà il full electric in Europa, se no destinato a restare micro nicchia ridicola. Stando alla lobby Case auto Ue Acea, la chiave di questa integrazione sarà la ricarica bidirezionale: vehicle-to-grid (V2G), vehicle-to-home (V2H) e in generale vehicle-to-everything (V2X). Da implementare in tutti i segmenti di vetture man mano che la capacità di accumulo di energia della flotta cresce. L’impiego di energie rinnovabili deve essere notevolmente accelerato per soddisfare l’obiettivo dell’Ue di ridurre le emissioni di gas serra del 55% entro il 2030. Col bando termico 2035. Ciò aumenterà la necessità di flessibilità e accumulo nel sistema energetico. La ricarica bidirezionale può supportare la transizione energetica aiutando le auto elettriche a fornire flessibilità alla rete. Si avranno così vantaggi per il cliente e i gestori della rete. Un sistema virtuoso, dove un passaggio alimenta il successivo.
Di cosa parliamo: facciamo chiarezza sulle parole
La ricarica bidirezionale è definita nel Regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi (AFIR): un’operazione di ricarica intelligente in cui la direzione del flusso di elettricità può essere invertita, consentendo che l’elettricità scorra dalla batteria al punto di ricarica a cui è collegata. Si basa sulla definizione minima di ricarica intelligente: operazione di ricarica in cui l’intensità di elettricità erogata alla batteria viene regolata in tempo reale, in base alle informazioni ricevute tramite comunicazione elettronica.
Inferno regole e burocrazia
Perché oggi l’Europa è indietro? Perché c’è l’inferno di regole e burocrazia. La soluzione era da dare nel 2019. Comunque, meglio adesso che mai. Il quadro normativo è caratterizzato da problemi quali doppia imposizione, complessi requisiti di misurazione e controllo, mancanza di standard armonizzati per l’integrazione tra casa e rete. C’è anche la discriminazione di mercato nei confronti di risorse energetiche flessibili, decentralizzate e mobili. Questi ostacoli bloccano lo sviluppo di casi aziendali sostenibili. Nel solo sistema energetico tedesco, nel 2022, circa 8.000 GWh di elettricità rinnovabile hanno dovuto essere ridotti perché il sistema energetico non riusciva a integrarli in modo economicamente vantaggioso. Abbiamo le tecnologie: non abbiamo le regole giuste e la burocrazia snella. Da parte nostra aggiungiamo che questo è il motivo chiave per cui la Cina ci supera sempre: i decisori politici eliminano in un secondo ogni problema di natura burocratica, mentre in Europa servono estenuanti e infinite tavole rotonde per poi arrivare spesso al nulla di fatto.
Occhio alla differenza fra le tecnologie
Per l’infrastruttura di ricarica di auto elettriche, il modello differirebbe in base alle tecnologie di ricarica CA o CC. I decisori politici Ue dovrebbero considerare – dice l’Acea – che le soluzioni V2X offrono vantaggi a lungo termine per tutti, presentando un potenziale aziendale significativo e contribuendo positivamente agli obiettivi ambientali di decarbonizzazione. Aggiungiamo che l’Ue dovrebbe far di tutto per centrare il target: oggi non è così. Si punta al tutto elettrico per il 2035, ma al contempo non si danno le armi per combattere la guerra anti inquinamento. Servono come ossigeno stabilità della rete e resilienza energetica. Sono da armonizzare gli standard e garantire la loro implementazione in tutta l’Ue. Incluse certificazione e omologazione. L’auto elettrica del futuro contribuisce alla stabilizzazione della rete e partecipa ai mercati energetici. L’Ue deve garantire il completamento delle attività relative alla ricarica intelligente unidirezionale. Grazie a una connettività senza soluzione di continuità, così da aprire anche la strada all’adozione della ricarica bidirezionale.
Chi fa cosa
Oggi, produttori e gestori di punti di ricarica (CPO) non sono pienamente considerati parte integrante del sistema energetico: male, le cose dovrebbero cambiare perché l’auto elettrica si diffonda. Bisognerà tener conto delle differenze fra ricarica ad alta potenza (CC) su strada e ricarica a bassa potenza (CA) a casa e tutto il resto.
Incentivi speciali
Al di là dei soliti ecobonus per la domanda (incentivi che fanno risparmiare in concessionaria con lo sconto statale sull’auto elettrica nuova), l’Acea spinge per incentivi finanziari ai clienti di auto elettriche per la fornitura di servizi di energia rinnovabile. Con la tecnologia di ricarica bidirezionale, le macchine full electric possono divenire power bank mobili, in grado di fornire servizi di rete e partecipare ai mercati energetici, attingendo energia e reimmettendola nella rete. In un ecosistema interoperabile e di facile utilizzo, compresi i processi di standardizzazione che devono essere completati. Serve massima cooperazione. Da una parte, il fornitore di energia è responsabile dell’ottimizzazione dei costi energetici. Dall’altra, il settore della mobilità elettrica garantisce e ottimizza le esigenze di mobilità e ricarica del conducente rispetto all’ecosistema energetico.
Non deve crollare tutto
Reti robuste, flessibili e intelligenti sono un prerequisito per le applicazioni V2X. Nel caso della Germania, a esempio, con il governo federale tedesco che punta a 15 milioni di veicoli elettrici entro il 2030, questi veicoli potrebbero offrire una capacità di stoccaggio che supera di almeno 19 volte quella di tutte le centrali elettriche di pompaggio attualmente installate in Germania. Le auto elettriche possono fungere da unità di accumulo mobili a breve termine (ore o giorni). Il loro pieno potenziale all’interno del sistema energetico verrà sbloccato quando i conducenti avranno la possibilità e l’incentivo di immettere l’elettricità dove serve, che sia in un edificio o nella rete.
Massima facilità
Per l’utente è importante che la tecnologia sia intuitiva, interoperabile e fornisca vantaggi finanziari per ridurre il costo totale di proprietà (TCO) all’auto elettrica. A nostro parere, questa equazione fra cose difficili e auto elettrica deve scomparire. Non è possibile che la ricarica alla colonnina sia lunghissima e spesso ardua, col 20% di punti scollegati alla rete in Italia. Le full electric bidirezionali e le stazioni di ricarica dovrebbero essere disponibili a prezzi ragionevoli e funzionalmente interoperabili in tutti gli scenari. L’installazione di apparecchiature di ricarica bidirezionali come le wallbox deve essere agevole sia per i clienti sia per i fornitori di servizi tecnici. In merito all’integrazione in un sistema di gestione dell’energia e i processi di registrazione con gli operatori della rete di distribuzione, occorre che siano trasparenti, semplici da eseguire e digitali. Questo processo va armonizzato tra i diversi operatori della rete.
Decide il cliente
La ricarica bidirezionale offre vantaggi come il bilanciamento del carico in deposito, indipendentemente dal segmento del veicolo. Ma la decisione di abilitarla va lasciata ai clienti, in base alle loro specifiche esigenze di utilizzo del veicolo. Il proprietario è il re dell’auto elettrica, della ricarica, di un uso furbo della macchina, del sistema, dell’energia. La ricarica bidirezionale fornisce opzioni di flessibilità, migliorando la stabilità del sistema, la sicurezza della fornitura di elettricità, la capacità di generazione di energia rinnovabile esistente. Gli operatori di rete, con supporto normativo e incentivi, dovrebbero intensificare i loro sforzi per digitalizzare le reti e supportare l’integrazione di risorse flessibili decentralizzate e su piccola scala. Le discussioni in corso tra l’industria automobilistica e il settore energetico all’interno del Sustainable Transport Forum si concentrano sulla creazione di un set completo di punti dati essenziali richiesti per facilitare casi d’uso V2X di successo.
Quali obiettivi
L’Ue ha bisogno di infrastrutture di ricarica sufficienti e appropriate. No a colonnine decentralizzate, bassa potenza in uscita, tempi di attesa lunghi. Sì a un pieno di corrente simile – per quanto si possa con le tecnologie attuali – al pieno di benzina e diesel. Urge un quadro fiscale favorevole per i servizi V2X. Necessario un adeguamento dell’onere fiscale: in alcuni Stati membri vengono addebitate tariffe di immissione; in altri, l’accumulo intermedio è considerato consumo ed è quindi gravato da tasse, imposte e tasse. Queste differenze impediscono modelli aziendali di successo per V2X. Inoltre, l’energia immessa nella rete comporta una tassazione aggiuntiva al momento del consumo, complicando e aumentando ulteriormente i costi associati ai modelli aziendali V2X. Per promuovere i benefici sistemici di V2X, le barriere vanno rimosse. Addio all’angoscia delle mille voci di spesa relative alle mini tasse.
Chi misura i consumi
I concetti di misurazione devono essere adattati per garantire che solo il consumo energetico rilevante possa beneficiare di esenzioni fiscali. Target: la prevenzione delle frodi. Secondo noi, va fatta la guerra totale ai furbetti che se ne infischiano dell’auto elettrica, della decarbonizzazione, della stabilità della rete: no agli squali che infestano i mari della mobilità pulita, incassando illecitamente denaro grazie a un sistema di bonus mal concepito. Allo stesso modo, dice l’Acea, è preziosa l’implementazione dei contatori intelligenti con dispositivi di misurazione dedicati (DMD). Il proprietario della full electric deve avere le idee chiare su quanto elettricità consuma e quanto spende in bolletta.